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Un itinéraire, un réseau cyclable, des datas… Mais pourquoi faire ?

Aujourd’hui la donnée nous entoure et est multiple. Nous pouvons la rencontrer à chaque étape d’un projet. Quelle donnée collecter pour quelle finalité ? L’atelier “La data au service de l’action des territoires” des 23es Rencontres Vélo & Territoires en Anjou développait ce thème d’actualité. Retour sur les différentes solutions et pistes d’actions identifiées.

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La donnée au service des cyclistes

Où sont les toilettes ? Où trouver de l’eau ? Les cyclistes qui fréquentent les itinéraires français ne cessent de faire les mêmes doléances. Mais est-ce réellement lié à un manque d’équipement ou plutôt à une mauvaise communication de l’existant ? Face à la difficulté des gestionnaires d’itinéraires de disposer d’une base homogène, globale et actualisée, une idée émerge depuis quelque temps… Et si Open Street Map (OSM), base de données libre et réutilisable, pouvait répondre à ce manque d’information ? Oui, mais comment vérifier que la donnée saisie sur OSM est de qualité ? La coordination de l’EV1-La Vélodyssée a récemment profité de l’audit terrain réalisé dans le cadre de la certification EuroVelo pour relever l’ensemble des équipements présents le long de l’itinéraire (points d’eau, toilettes, aires de pique-nique…). L’objectif : posséder une base complète en adéquation avec la réalité du terrain, la comparer avec les données présentes dans OSM et porter le tout à la connaissance du public. Selon Corentin Lemaitre de C-Mobilité, en charge de l’audit, les équipements coûteux tels que les points d’eau ou les toilettes sont plutôt bien référencés sur OSM. Ainsi, 90 % des points d’eau présents sur l’EV1-La Vélodyssée étaient déjà saisis dans la base. Néanmoins la remontée des données n’est pas homogène sur l’ensemble de l’itinéraire. Un passage sur le terrain reste donc important. Pour Sabine Andrieu, coordinatrice de l’EV1-La Vélodyssée, « cette opération permet enfin de répondre à un besoin récurrent. OSM est une source de données importante mais nécessite d’être complétée par le terrain. Ceci est une première étape. Les prochaines vont être de saisir dans OSM l’ensemble des données collectées sur le terrain, puis d’optimiser les données OSM « points d’eau » et « toilettes » pour leur intégration sur le site Internet de l’itinéraire ; intégrer les données « aires de pique-nique » et automatiser la remontée des « aires de services » à partir du regroupement des équipements présents dans OSM conformément à la classification nationale définie par Vélo & Territoires. » OSM constitue un point de départ pour répondre aux besoins des cyclistes, mais ne peut pas y répondre seul. Charge à chaque collectivité de se mobiliser ou de sensibiliser les contributeurs potentiels pour enrichir cette base de données prometteuse.

Le challenge mobilité au service du réseau cyclable

Le challenge vélo organisé par la Métropole Européenne de Lille (MEL) est devenu un couteau suisse de l’aménagement cyclable. Au départ créé pour afficher la MEL comme une métropole cyclable et sensibiliser les Lillois à l’usage du vélo, il est devenu un outil d’observation et par ricochet de planification pour passer de 2 % à 10 % de part modale vélo. Chaque participant au challenge utilise une application mobile qui permet de collecter le tracé des parcours réalisés en direct (par GPS) ou après coup (par dessin sur une carte). Grâce à l’agrégation de ces données les volumes de cyclistes sont estimés, les trajectoires utilisées et les secteurs en tension identifiés. Pour la MEL, c’est un outil indispensable pour valider les choix stratégiques d’aménagement cyclable et pour prioriser les travaux afin de répondre au mieux aux attentes des cyclistes. Mathias Fontaine, chargé d’études en mobilité à la MEL, explique qu’en superposant les données collectées pendant le challenge et le schéma vélo projeté, il a notamment démontré que la plus grande partie du flux cyclable se concentre sur ce schéma, légitimant ainsi les investissements et permettant de prioriser les actions à mettre en œuvre. Autre exemple d’utilisation, l’étude des parcours a permis d’identifier une zone de passage difficile autour de la gare SNCF Lille-Flandres. Pour résorber ce point noir, des travaux importants ont été engagés (1,5 million d’euros) pour réaménager un pont et créer une piste cyclable bidirectionnelle. Aujourd’hui, le flux de cyclistes est plus direct et ne cesse de croître. Symbole qu’un outil de promotion du vélo peut devenir un levier de mobilité quotidienne.

Suivre la part modale du vélo, un casse-tête récurrent

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En 2018, les enquêtes ménages-déplacements portées par le Cerema et plus connues sous le nom d’EMD ont subi un important toilettage. Développées dans les années 70, ces enquêtes avaient pour objectif de photographier les déplacements sur un territoire donné, sur un jour moyen de semaine pour tous les modes de transport, y compris le vélo. Elles étaient conduites auprès d’un échantillon aléatoire représentatif de la population et étaient répétées en moyenne tous les dix ans. Grâce à ces enquêtes, des bases de données locales sur les déplacements ont été constituées, sources de nombreuses analyses croisées sur les déterminants de la mobilité. Dorénavant les enquêtes-ménages se déploient sous le nom de code EMC² pour Enquêtes Ménages Certifiées Cerema. « Les principes de base sont conservés afin d’assurer la comparabilité avec les études réalisées auparavant. Mais le fonctionnement général a été revu pour apporter plus de souplesse dans la mise en œuvre et en réduire les coûts », explique Julien Harache du Cerema. Aujourd’hui, le Cerema propose un dispositif socle commun à toutes les enquêtes et un lot d’options standardisées qui permettent aux collectivités d’explorer soit des nouveaux champs (comme les étudiants), soit d’enquêter les week-ends ou encore de réaliser des suréchantillonnages pour obtenir des résultats plus détaillés. Le mode de collecte des données s’est modernisé. Applications smartphones, tablettes et enquêtes web ont fait leurs arrivées, néanmoins les modes de recueils classiques perdurent. Cette modernisation du dispositif permet également de produire des indicateurs clés de façon plus régulière. Cette expérience sur le suivi des déplacements quotidiens pourrait-elle servir de base à une réflexion sur l’évaluation des grands itinéraires cyclables ?

Pourquoi collaborer aux outils nationaux ?

Vélo & Territoires développe différents outils pour assurer le suivi du réseau national cyclable. Qu’il s’agisse de l’Observatoire national des véloroutes et voies vertes (ON3V) ou de la Plateforme nationale des fréquentations (PNF), l’ensemble de ces outils repose sur un principe de base : la mutualisation des données. Sans les contributeurs volontaires, ces dispositifs ne pourraient pas fonctionner. Quel intérêt pour une collectivité de partager ses données ? Toute donnée partagée contribue à la vision nationale du vélo et apporte des arguments utiles au plaidoyer du vélo. Côté ON3V, ce système d’information géographique permet de suivre l’avancement de l’aménagement du Schéma national des véloroutes grâce à la mutualisation des données locales (EPCI, départements, régions…). Il est également un point d’entrée pour de nombreuses applications. Les données transmises à l’ON3V sont ensuite remises à disposition en Open Data. Elles alimentent des outils de promotion tels que le site Internet de France Vélo Tourisme et les sites en marque blanche qui en dépendent. L’ON3V est également présent dans le tout nouvel outil de signalement développé par Vélo & Territoires, dans le cadre du projet AtlanticOnBike, et actuellement déployé en test sur l’EV1-La Vélodyssée. Le partage de la donnée à l’échelon national permet ainsi de construire un flux unique d’information réutilisable. Côté PNF, l’agrégation des données de comptages vélos de plus de 80 contributeurs apporte un suivi régulier de la fréquentation cyclable en France et ce à différents échelons : itinéraires, régions, par type de milieu ou de pratique… Elle permet à chaque contributeur de se comparer aux autres. Prochain tour de roue ? Des données plus dynamiques et en adéquation avec les différentes pratiques du vélo (loisirs, tourisme, utilitaire…).

Stéphanie Mangin

En savoir plus :

Le projet Interreg AtlanticOnBike, porté par le département des Pyrénées-Atlantiques, fédère dix-huit partenaires venus de six pays européens. D’un coût estimé à 4,58 millions d’euros, le projet entend positionner l’EuroVelo 1, reliant le Portugal à la Norvège, comme destination d’excellence.

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