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Guillaume Gouffier-Cha

Extrait de Vélo & Territoires, la revue n°66

« Entreprendre une tournée de l’industrie du vélo, c’est visiter une France qui va bien » écrivait cet hiver le journaliste Olivier Razemon à propos de la mission qui a occupé de septembre à février ce député de la sixième circonscription du Val-de-Marne. Entretien avec un homme qui, avec son équipe, a beaucoup observé, auditionné et recoupé avant de mûrir ses propositions.

Guillaume Gouffier-Cha ©DR

À la demande du Premier ministre, vous avez été chargé à l’automne 2021 d’un rapport parlementaire sur la structuration de la filière économique du vélo. Pourquoi vous ?

Outre le fait que je suis un vélotaffeur convaincu et que mon rêve d’enfant était de remporter le Tour de France cycliste, je suis également co-président du Club des élus nationaux pour le vélo, avec Matthieu Orphelin, Sophie Auconie ou Jacques Fernique. Je fais également partie des élus très engagés et actifs sur les thématiques liées au Plan vélo ou à la Loi d’orientation des mobilités.

En 2021, avec d’autres acteurs, les députés du club des élus nationaux pour le vélo ont formulé l’analyse suivante : quitte à développer la pratique du vélo, autant essayer d’en identifier les opportunités économiques à saisir, voire à créer, en tirant les leçons de ce qui a pu être fait ailleurs et notamment dans les pays qui ont une histoire industrielle forte sur ce secteur. Et se souvenir que, accessoirement, investir dans le vélo, c’est potentiellement cinq milliards d’euros d’économies par an sur les dépenses de santé publique… Ce sont ces réflexions, lancées lors de la Loi climat et résilience et confortées par le tour de France des industries du vélo organisé par le Club des villes et des territoires cyclables et marchables, qui ont suscité l’attention du Premier ministre et m’ont valu de me voir confier cette mission parlementaire.

Quelle était votre intuition de départ en vous attelant à ce chantier ?

Au fil des rencontres et des consultations, notre approche, industrielle au départ, s’est peu à peu élargie à l’économie, c’est-à-dire à l’ensemble de l’écosystème du vélo. Fabriquer français, dépasser la seule approche loisirs, monter en gamme avec la révolution du VAE, du vélo-cargo et des objets connectés… Il nous faut pour cela composer avec plusieurs réalités : avant la désindustrialisation, nous étions des acteurs économiques importants dans le secteur de la construction de cycles. Les enjeux aujourd’hui sont d’augmenter notre capacité en termes de fabrication de vélos, de restructurer notre capital industriel et, partant, de mieux structurer les entreprises de la filière vélo, via notamment la construction d’un comité de filière qui permettra aux différents acteurs de ne plus travailler isolément, mais ensemble.

En quelques mots : ajouter aux leviers les plus souvent mis en avant que sont l’environnement et la santé, celui de l’emploi…

Exactement. Nous ne devons jamais perdre de vue que, derrière la production, les aménagements ou la maintenance de vélos, il y a des métiers et donc, potentiellement, de l’emploi et en plus non délocalisable. Tripler la pratique comme nous souhaitons le faire en passant de 3 % à 9 % de part modale d’ici 2024, c’est aussi tripler les emplois dans ces secteurs.

Il n’y a pas de meilleur moment pour investir dans le vélo.

Dans l’un des éditos de votre blog, vous mentionnez des « erreurs » que la France aurait commises « ces cinquante dernières années ». À quelles erreurs faites-vous référence ?

Entre les années soixante et les années quatre-vingt, les décideurs ont considéré que nous, Français, n’avions plus à prendre en charge la construction de produits compétitifs. C’est ce choix, qui n’était d’ailleurs pas celui de nos voisins néerlandais, danois ou allemands, de ne plus produire sur place et en nombre qui s’est avéré être une erreur. Ce que nous avions alors en effet mésestimé, c’était que partir dans cette direction revenait à terme à détruire une culture et un savoir-faire, à perdre l’avance qui était la nôtre en matière de brevets par exemple et, peu à peu, à prendre du retard sur ce qui, jusqu’alors, était une authentique fierté nationale. En 2020, la France a produit 600 000 vélos et en a importé 2,2 millions. Aujourd’hui nous voulons retrouver cette solidarité entre les différentes filières industrielles mobilisées, et cette fierté.

C’est-à-dire ?

C’est-à-dire que, historiquement, le vélo était chez nous une filière forte. Nous en étions même l’un des leaders mondiaux de la production de cycles. Malgré cela nous avons fait le choix, dans les années cinquante et soixante, de reconstruire le pays autour de la voiture et de la motocyclette. Ce faisant, nous avons loupé les évolutions technologiques des décennies suivantes. Le vélo quotidien a alors quasiment disparu, à l’exception notable d’une ville comme Strasbourg. À cette époque, il est même étiqueté ringard. La conséquence, outre le glissement progressif vers l’autosolisme et une dépendance en crescendo envers les pays asiatiques, c’est un décalage entre les demandes des Français, qui explosent, et notre capacité à y répondre en utilisant nos propres compétences, qui se révèle insuffisante… Les priorités aujourd’hui sont donc de réindustrialiser ce secteur, de produire local et de poursuivre le travail de réflexion intra et inter-filières, le tout en retrouvant à la fois solidarité et diversification.

Où en sont aujourd’hui les décideurs sur ces questions, selon vous ?

Clairement, le stade de la prise de conscience est à présent globalement dépassé mais, pour autant, nous n’en sommes pas encore tout à fait entièrement à celui de l’action. Le développement du marché intérieur reste le chantier du moment sur le chemin de cette révolution des mobilités. Il faut ensuite encourager l’innovation – le vélo évolue sans cesse – et rendre visible à l’international la production française de vélos, notamment via un label.

Vous vous êtes rendu cet automne dans la vallée de l’Agueda au Portugal dans le cadre des déplacements listés sur la feuille de route de votre mission. Pourquoi cette destination ?

Ce pays, et particulièrement cette région située aux environs de Porto, sont depuis plusieurs années les plus gros producteurs de vélos du continent devant l’Italie, l’Allemagne et la Pologne. Grâce notamment aux mesures antidumping mises en place par l’Union européenne pour enrayer les importations venues de Chine, la production au Portugal est passée de 700 000 à 2,6 millions de vélos par an, dont 1,5 millions pour la seule enseigne Decathlon, en dix ans. L’approche privilégiée reste l’exportation car la pratique du vélo à proprement parler y reste très basse. Sur place, nous sommes notamment allés à la rencontre des responsables d’Abimota, l’association nationale des industriels du cycle, et avons pu visiter des sites où sont assemblés jusqu’à 5 000 vélos par jour.

Quelles perspectives vous semble ouvrir l’ensemble des informations recueillies ces derniers mois ?

L’industrie du vélo est en plein boom au niveau européen. La France doit saisir l’opportunité de retrouver un volume de vélos plus important, en particulier grâce au VAE et au vélo cargo. Il n’y a pas de meilleur moment pour investir dans le vélo. D’ici 2050, il y a 160 000 emplois à créer potentiellement dans l’industrie et la réparation des vélos, là où la voiture devrait en détruire 100 000 sur la même période. L’enjeu aujourd’hui est de structurer cette filière et de fédérer l’ensemble des acteurs pour que cette action soit portée auprès de la puissance publique. Cela ne sera possible que si le développement de nos infrastructures cyclables se poursuit, tant au niveau des itinéraires que des lieux de stationnement. Nous devons aussi actualiser sans attendre le Plan vélo 2018-2024 en y ajoutant cette dimension économique. Et nous ne pourrons nous passer ni d’un effort sur la formation professionnelle – beaucoup d’acteurs du monde du vélo ont du mal à recruter – et l’inclusion sociale, ni d’une attention particulière portée au marché de seconde main, ni, enfin, du développement de la cyclologistique et du tourisme à vélo. L’environnement, la santé et l’économie sont liés. Face aux crises énergétiques qui commencent à se succéder, le vélo est une solution d’avenir.

Nous devons aussi actualiser sans attendre le Plan vélo 2018-2024 en y ajoutant cette dimension économique.

Enfin, à titre personnel, quel effet aura eu votre implication dans cette mission sur votre regard d’usager ?

Déjà, force est d’admettre que c’est l’une des missions les plus engageantes que j’ai eu à entreprendre avec le Grenelle des violences conjugales. Ensuite, disons que si ma passion pour le vélo était déjà forte, elle s’en retrouve décuplée. J’étais déjà passé de la passion sportive au goût pour la pratique du quotidien. Chemin faisant, je me suis aperçu que je n’avais pas encore eu l’occasion de m’adonner au tourisme à vélo. Or, notre territoire ne manque pas d’aménagements adaptés… Avec le développement du VAE et mon appétit pour la pratique, je n’ai plus d’excuses à présent !

Propos recueillis par Anthony Diao

Dix mesures prioritaires

  1. Poursuivre la reconnaissance du vélo comme mode de transport
  2. Créer un label France vélo qui intègre des critères sociaux, environnementaux et économiques
  3. Moderniser activement les outils industriels
  4. Créer un comité de filière vélo avec les acteurs industriels et économiques du vélo
  5. Lancer des états généraux des acteurs économiques du vélo dans les prochains mois
  6. Développer les outils pour renforcer le travail intra-filière et inter-filières
  7. Structurer un marché de seconde main
  8. Rendre la TVA déductible pour l’achat de vélos pour les professionnels
  9. Créer de nouvelles formations diplômantes pour tous les métiers du cycle
  10. Actualiser le plan vélo dès 2022 et proposer un fonds de mobilité active de 400 millions d’euros par an

Consulter la synthèse et le rapport complet ici.

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