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Sylvie Landriève

Extrait de Vélo & Territoires, la revue n°65

Grand témoin des 25es Rencontres Vélo & Territoires, la codirectrice du Forum Vies Mobiles est aussi coautrice de l’ouvrage collectif « Pour en finir avec la vitesse », paru en août 2021. Morceaux choisis d’une prise de parole remarquée.

Philosophie

« Le cœur de notre travail est de piloter et de financer des recherches sur la mobilité, de faire connaître leurs résultats et de faire des propositions en termes de politiques publiques pour aller vers des mobilités désirées et plus durables. Aujourd’hui, un Français moyen fait, suivant les enquêtes, entre quarante et soixante kilomètres par jour. La constante de Zahavi* nous dit que nous passons toujours le même temps à nous déplacer malgré la démocratisation de l’accès aux modes de transport ces dernières décennies. Augmenter les vitesses de déplacement ne diminue pas le temps passé à se déplacer, mais augmente les distances parcourues. Si nos enquêtes montrent qu’aujourd’hui 30 % des Français pratiquent l’ensemble de leurs activités dans un rayon de neuf kilomètres autour de chez eux, ça veut dire que 70 % font davantage. Le vélo ne peut
donc pas être la solution unique et globale. Pour schématiser, les gens sont conscients du problème écologique. Ils nous disent : nous avons bien compris que la voiture ce n’est pas bien, mais comment faire autrement ? »

Tendance

« Nous avons sondé les aspirations pour le futur auprès de douze mille personnes dans six pays.
Il en ressort que les gens aspirent à vivre en plus grande proximité. Travail, loisirs, relations sociales,
familiales, courses alimentaires, etc. : les enquêtés disent vouloir faire tout ça en moins de trente
minutes quand ils habitent dans une grande ville, et à moins de trente kilomètres quand ils habitent
dans des espaces peu denses. Si nous prenons ces personnes au mot, ces aspirations vont aussi dans le sens de la transition écologique. Nous ne nous déplaçons pas forcément moins longtemps ni moins loin, mais plutôt moins vite et moins souvent loin. »

Leviers

« Pour nous il y a plusieurs leviers pour atteindre les objectifs de lutte contre le changement climatique et de réduction des gaz à effets de serre d’ici 2050. Le premier, est de changer de régime de vitesse et de rendre possible une vie quotidienne en plus grande proximité. Deuxième grand levier : en finir avec la course aux grandes métropoles. Pour citer le philosophe Olivier
Rey, une grosse souris, ce n’est pas une énorme souris, c’est un éléphant. Si nous ne savons pas forcément quelle est la bonne taille et la bonne organisation, nous savons en revanche qu’il y a
des choses qui ne fonctionnent pas. Exemple : les mégalopoles. Ça ne fonctionne bien nulle part.
Plus nous sommes entassés, plus nous passons de temps à nous déplacer. Ces lieux sont aussi les
plus pollués. À Paris, la moitié des particules fines respirées proviennent des avions qui survolent la
capitale. Lorsque l’on interroge les gens, c’est le seul espace dont la moitié des habitants veut
partir. Mais la contrainte de l’emploi les oblige souvent à rester. Et nous avons vu ce qu’il s’est
passé récemment : en France, avant le confinement, 3 % de la population active télétravaillait régulièrement. Pendant le confinement, le taux est passé à 30 % au niveau national à 60 % en Île-de-France. Le potentiel est donc gigantesque. Troisième axe : une politique des temps et des
rythmes. Les actifs sont les plus stressés par les déplacements domicile-travail, et l’ensemble des
aménagements est basé sur le trafic en heure de pointe. Le confinement nous a montré que l’on peut par exemple désynchroniser les venues au sein des bureaux non pas à l’échelle de la journée, mais à celle de la semaine, voire du mois. Quatrième axe : les déplacements exceptionnels. Si on peut se passer d’avion, c’est mieux, en particulier pour les déplacements à l’échelle de la France. Le train, comme le vélo, fait partie de la solution écologique. A minima, il est donc cohérent de
plaider pour le redéploiement des trains de nuit, des trains longue distance, etc. Cinquième axe : les modes actifs. Concernant le vélo, il se trouve qu’en France, grâce aux ingénieurs des Ponts, nous avons le premier réseau routier du monde en kilomètres par personne. Pendant des décennies, ces mêmes routes étaient utilisées par les cyclistes. Donc l’infrastructure ininterrompue que réclament les associations du vélo, elle existe déjà en fait. Alors, même si cela implique malgré
tout un choc d’offres en transports collectifs pour les espaces peu denses, pourquoi ne pas dédier à nouveau une partie de ce réseau routier au vélo ? Ça change tout et ça ne coûte rien hormis la signalétique. Ce qui coûte cher ce sont les investissements, c’est le dur, les travaux publics, le
génie civil. Dédier une partie du réseau routier, ça ne coûte strictement rien. Et les Coronapistes
nous ont montré que nous pouvons le faire – et le défaire – très rapidement. »

Ce qui coûte cher ce sont les investissements, c’est le dur, les travaux publics, le génie civil. Dédier une partie du réseau routier (au vélo, ndlr.), ça ne coûte strictement rien.

Intervention de Sylvie Landriève en clôture de la journée d’étude des 25es Rencontres Vélo & Territoires en Ardèche ©Matthieu Dupont

Rationner

« J’ai été invitée au groupe « Se déplacer » de la Convention climat. Une économiste a expliqué
que la taxe carbone était la seule façon de baisser les émissions liées aux déplacements. Brouhaha
dans la salle : les 120 citoyens présents ont répondu qu’ils étaient là justement pour représenter d’autres citoyens qui ne voulaient pas de cette taxe et qu’il n’était pas question de la remettre sur la table. L’une des raisons avancées était liée à l’équité. Quand on fait la taxe carbone, c’est complètement indolore pour les gens les plus argentés. À l’opposé, pour les gens les plus modestes, c’est la double peine car, globalement, plus on est modeste, moins on pollue. Il y a donc un problème cognitif dans cette taxe : les gens qui sont montrés du doigt ne sont pas les plus pollueurs. D’où notre réflexion pour une autre politique et donc ce concept de rationnement**, dont la faisabilité a notamment été expérimentée avec succès à Lahti, une ville de cent mille habitants en Finlande qui, elle aussi, dans le cadre de sa stratégie bas carbone, ne souhaitait plus mettre d’argent dans les infrastructures et les équipements. Nous avons pris des engagements au niveau de la France, comme dans la plupart des pays européens, de réduire drastiquement nos émissions qui, tout aussi drastiquement, continuent à augmenter en
termes de transports. Selon une enquête nationale, 80 % des kilomètres parcourus le sont par
15 à 20% des Français, et 70 à 80 % des déplacements domicile-travail le sont par 30 % des salariés. Si nous continuons comme ça, il n’y a aucune chance d’atteindre les objectifs. L’avantage
du rationnement c’est que l’objectif est palpable et que la limite ne peut pas être dépassée, tandis
que la taxe, elle, n’a pas de limites. Ce n’est pas le seul moyen d’atteindre les objectifs, mais il faut
commencer à y réfléchir. Plus nous avançons sans avoir d’effet réel des autres politiques sur la courbe des émissions, plus le rationnement va s’imposer de lui-même. Alors que plus il sera drastique, moins il sera confortable pour la plupart de la population. »

Aujourd’hui, nous devons juste veiller à ne pas nous dépêcher de revenir à ce qui se faisait avant le confinement.

Enjeu collectif

« Restreindre la taille des périmètres pratiqués, relocaliser nos modes de vie. Comment avancer
avec des territoires interdépendants, voire internationalement contraints ? Environ 30 % de la
population déploie son programme d’activité à moins de neuf kilomètres. Sur ces 30 %, les deux
tiers des déplacements de ces personnes sont effectués en voiture. Et pourtant… Aux Pays-Bas,
les gens font beaucoup de vélo parce qu’il y a une politique menée par l’État suite aux chocs pétroliers des années soixante-dix. Pour autant il n’y a pas de mégalopoles, pas d’immeubles de grande hauteur, notamment pour des raisons géologiques qui font que sur les polders vous ne pouvez pas avoir de fondations très profondes. Il y a donc à la fois un urbanisme à l’horizontale, qui correspond aux aspirations des gens, lesquels préfèrent les maisons individuelles et les petits collectifs. En France nous avons tendance à opposer deux modèles : le mauvais Français qui vit dans sa maison individuelle et le bon expert qui sait qu’il faut vivre dans une grande tour. Les Néerlandais, eux, ont complètement sanctuarisé leurs terres agricoles : pas d’artificialisation. Nous sommes moins denses – 450 habitants au km2 chez eux, nous seulement 100. En revanche nous avons beaucoup moins de contraintes donc beaucoup de choses sont possibles… Et n’oublions pas, enfin, que l’expérience collective du confinement a bouleversé énormément de choses. Un évènement déclencheur, en l’occurrence une crise, nous a fait changer de mode de vie pendant dix-huit mois, a rationné les vols aériens, etc. Aujourd’hui, nous devons juste veiller à ne pas nous dépêcher de revenir à ce qui se faisait avant le confinement. »

Propos recueillis par Anthony Diao

En savoir plus :

Site Internet de Forum Vies Mobiles : www.forumviesmobiles.org

Livre « Pour en finir avec la vitesse », par Tom Dubois, Christophe Gay, Vincent Kaufman et Sylvie Landriève, éditions de L’Aube, août 2021

* La conjecture de Zahavi, qui a imposé depuis le début des années 1980 l’idée selon laquelle il existe une constante dans le budget-temps que les citadins consacrent au transport, ne paraît pas être démentie par l’évolution des mobilités et des territoires urbains au cours des trente dernières années.

** Dans une tribune parue dans Le Monde du 19 octobre 2021 et cosignée avec ses collègues du Forum Vies Mobiles Christophe Gay et Claire-Marine Javary, Sylvie Landriève détaille ce que recouvre concrètement pour eux le terme de rationnement : « Pour ses déplacements, chaque Français se verrait attribuer la même quantité de CO2, convertie en litres de carburant, en prenant en compte quelques critères comme la composition du foyer, le lieu de résidence ou encore l’état de santé. »

Vélo & Territoires, la revue