Meredith Glaser

Extrait de Vélo & Territoires 51

• Quand avez-vous commencé à vous intéresser de près aux thématiques
  cyclables ?

Tout remonte à l’époque où j’étudiais la santé publique à l’Université de Berkeley, en Californie. J’étais intriguée par la façon dont nos environnements urbains influaient sur nos résultats en matière de santé. J’ai alors réalisé que, si je voulais apporter un jour ma pierre à la création de villes plus saines, je devrais d’abord avoir une meilleure compréhension de la façon dont ces villes sont elles-mêmes agencées. Cela m’a conduit à passer un second master, en aménagement urbain cette fois. Très vite, la combinaison de ces deux domaines de compétences, pourtant a priori très éloignés l’un de l’autre, a commencé à faire sens. Pour moi, les transports – et, plus particulièrement, les modes de déplacement actifs -, participent à cette belle synergie trop souvent négligée entre transports publics et aménagement urbain. Ils sont sûrs, confortables, directs et rendent attractives les options piétonnes ou cyclistes pour les citoyens. J’irais même plus loin : ils sont pour moi la pierre angulaire de tout aménagement urbain digne de ce nom.

• S’installer à Amsterdam, c’était la conséquence logique de ce constat ?

Cela s’est fait en deux temps. Nous sommes d’abord arrivés à Rotterdam en 2010 avec mon mari. Nous venions tout juste d’être diplômés et ce voyage était au départ censé n’être qu’une excursion de dix mois – et huit ans ont passé aujourd’hui… J’aime Rotterdam pour son énergie, son histoire, sa diversité et ses berges. Néanmoins, en 2012, nous avons décidé de partir pour Amsterdam, à la fois pour nous rapprocher du travail de mon mari et aussi pour expérimenter une nouvelle ville.

• Quelles sont vos activités là-bas ?

Durant quelques années, j’ai travaillé comme conseillère en stratégie d’urbanisme avec la société néerlandaise Stipo, spécialisée dans la création d’espaces. Nous avons coécrit un livre intitulé The City at Eye Level (La ville au niveau de l’oeil), une compilation d’histoires urbaines du monde entier. J’ai ensuite lancé mon activité de freelance et ai essentiellement travaillé à mon compte en collaboration avec Copenhagenize Design Company. Mon travail était alors centré autour de voyages d’études stratégiques, où j’accompagnais aux Pays-Bas des élus étrangers et des fonctionnaires. Ces séminaires de groupes étaient consacrés à la mobilité, à la politique et à leur évolution. Ce travail m’a tellement emballée que j’ai trouvé une bourse de recherche et ai débuté en 2017 un PhD à l’Université d’Amsterdam sur ces thématiques. J’en suis à ma deuxième année de recherche et étudie tout ce que le transport de professionnels, d’organisations et de parties prenantes a à apprendre du cyclisme, ainsi que l’incidence des voyages d’études comme facilitateurs d’innovation.

• En conclusion d’un article publié en septembre dernier dans le quotidien britannique The Guardian et intitulé « Que se passe-t-il si vous éteignez les feux tricolores ? », vous avez écrit que « même les Néerlandais sont loin d’en avoir terminé. Cela nous rappelle qu’une ville cycliste ne peut jamais être parfaite. Car, après tout, nous ne sommes que des humains. » Que vouliez-vous dire par là ?

Les Néerlandais travaillent sur la question des infrastructures et des politiques cyclables depuis plus de quatre décennies. L’expérience des feux tricolores sur Alexanderplein* [la place centrale d’Amsterdam, NDLR] montre que, aujourd’hui encore, ils ne se reposent pas sur leurs lauriers et continuent d’expérimenter à ce niveau en prenant des risques calculés. Aujourd’hui, les Néerlandais ont atteint un authentique niveau de maturité en matière de culture cycliste, et cette maturité induit la prise de ces risques calculés. Dans certains coins d’Amsterdam, près de 70 % des déplacements sont effectués à vélo. Quand un mode de déplacement domine à ce point, ça rend plus facile l’idée de restreindre le trafic motorisé.

• Qu’est-ce qu’un pays à la pointe de ces thématiques comme les Pays-Bas devrait encore améliorer, selon vous ?

L’expérience d’Alexanderplein montre – si besoin était – toute la plus-value humaine que recouvre la question, en particulier en matière de cyclisme. Nous savons tous que l’Humain n’est ni parfait, ni un être rationnel. Les gens pensaient que cette expérience ne serait pas une bonne idée, voire prenaient pour argument la relation de dépendance à un système d’ingénierie construit pour les voitures… Passé un délai normal de mise en route, la plupart des gens ont admis qu’il était possible et même plus cohérent malgré tout de traverser, quand bien même ils étaient au départ un peu effrayés et désorientés. Comme le dit l’adage, c’est dur de casser des vieilles habitudes. C’est exactement ce qu’il s’est passé ici. Les gens étaient habitués à certaines pratiques (avec feux tricolores) et, du moment où ils ont été confrontés à une nouvelle situation (sans feux), ils ont dû trouver des solutions. Non seulement par eux-mêmes mais aussi avec les personnes autour d’eux.

• Vous avez animé une session remarquée à Velo-city 2017. Quel regard portez-vous sur l’évolution mondiale des politiques cyclables depuis que vous travaillez sur ces thématiques ?

Beaucoup de villes font énormément pour étendre les alternatives de transport à leurs citoyens ainsi qu’à leurs visiteurs. Je pense qu’une des clés pour le futur de la mobilité concerne ceux qui font les politiques cyclables chez nous, à savoir les chargés d’aménagement, les ingénieurs et les urbanistes. Tous doivent comprendre que la thématique des transports n’est pas un événement isolé permettant de relier un point A à un point B, mais plutôt une expérience collective et humaine qui mérite l’énergie que chacun lui consacrera.

* Que se passe-t-il si vous éteignez les feux tricolores ?

Extrait traduit de l’article publié par Meredith Glaser dans l’édition internationale de The Guardian datée du 22 septembre 2017.

« Par un brumeux lundi matin de mai 2016, 14 officiels, ingénieurs et personnes de la société civile amstellodamoise se sont nerveusement rassemblés sur Alexanderplein – un carrefour  particulièrement encombré proche du centre-ville, avec trois lignes de tramway – pendant que beaucoup de personnes marchaient, conduisaient et, comme dans toute bonne ville néerlandaise qui se respecte, pédalaient. Le temps d’actionner un interrupteur, les feux tricolores furent soudain coupés pour tous les modes de transports et dans toutes les directions (…). Lorsque les feux furent éteints, environ 150 cyclistes ont été interviewés. Nous avons alors constaté que non seulement moins de personnes qu’avant avaient un avis négatif sur cette intersection, mais qu’en réalité environ 60 % disaient que le trafic s’était amélioré. Les personnes interrogées se plaignaient moins de l’infrastructure qu’ils ne se réjouissaient des interactions humaines nouvelles générées par cette expérience. « Les gens font davantage attention » disait un homme. « C’est épatant de voir comme les choses s’auto-régulent » complétait une jeune femme. « C’est un peu effrayant mais vous n’avez à aucun moment besoin de vous arrêter et pourtant personne ne râle » ajoutait un adolescent. Mais personne n’était alors en mesure de nous dire pourquoi ou comment. Le comportement était notablement différent. La plupart des cyclistes se mettaient à ralentir à mesure qu’ils approchaient de l’intersection, et communiquaient avec les autres cyclistes et conducteurs d’engins motorisés en utilisant les yeux, la gestuelle, l’expression et la voix. Tout devenait affaire de négociations – et cela n’allait pas sans frictions. Lors d’un incident, une mère transportant son enfant sur un siège à l’avant s’était lentement engagée dans l’intersection. Lorsqu’elle fut à mi-chemin, une voiture s’approcha par la droite. Dans ce cas de figure, le code de la route donne priorité au conducteur de la voiture mais, cette fois-ci, la mère eut un contact visuel avec le conducteur, les deux se firent un sourire, et l’automobiliste lui céda le passage (…). »

Propos recueillis par Anthony Diao