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L’ambition cyclable des Hauts-de-Seine

Plus petit département de France après Paris mais deuxième au classement des plus densément peuplés, les Hauts-de-Seine forment, avec la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, la fameuse petite couronne qui entoure la capitale. Le territoire s’est doté il y a peu d’un plan vélo ambitieux. Explications.

La RD1 restructurée offre des itinéraires continus aux cyclistes grâce à des pistes dédiées longeant la voie, juin 2020 ©Olivier Ravoire – CD92

Entretien avec Jean-Christophe Fromantin

Vice-président du Conseil départemental des Hauts‑de‑Seine, chargé des infrastructures routières et navigables
Maire de Neuilly-sur-Seine

Quels sont les objectifs de la politique cyclable en cours au département des Hauts-de-Seine ?Le Plan vélo altoséquanais vise à l’aménagement de 70 % de notre voirie départementale d’ici 2028, et il a été voté à l’unanimité, en concertation avec l’ensemble des acteurs impliqués. Notre budget est de 150 millions d’euros, avec une clause de revoyure pour faire le point chaque année avec les associations de cyclistes comme le Collectif Vélo Île-de-France, qui représente les usagers. L’objectif est de créer du liant et de la continuité entre le Réseau express régional vélo et les réseaux intercommunaux, sachant que la voirie interdépartementale fait souvent le lien entre ces deux types de voies. Les routes intermédiaires doivent combiner les ambitions régionales et communales. Il ne fallait pas le faire trop tôt car il y avait un besoin de maturité.

Quelle incidence a eu la pandémie sur la mise en place de cette politique ?

La pandémie a marqué un regain d’intérêt pour le vélo car, vu le contexte, les transports en commun et leur promiscuité représentaient un risque. Cette crise a eu ceci d’utile qu’elle a permis de démontrer les potentialités que ce mode de transport ouvrait… ainsi que les nombreux chantiers qu’il nous restait à mener à bien, tant au niveau de la largeur des voies que de l’affichage ou du rabattement sécurisé vers les gares, mais aussi de l’accès aux collèges ou, à plus vaste échelle, des réunions que nous menons avec le Val d’Oise, le Calvados, la Seine-Maritime et l’Eure à propos La Seine à vélo. Enfin, j’ajoute que le vélo à assistance électrique (VAE) a connu un nouvel essor depuis cette période. Le printemps et l’automne qui s’en sont suivis en ont accéléré l’usage.

Quels sont les enjeux des mois à venir ?

Compte-tenu des imprévus des deux dernières années, il est difficile de déterminer ce qui existera exactement dans cinq ans. Nous allons déjà nous attacher à pérenniser les itinéraires provisoires. Concrètement, cela se matérialise par un travail autour des marquages et des séparateurs notamment, en restant toujours attentifs aux impératifs de fluidité et de complémentarité. Pour le reste, l’infrastructure est un axe de développement, les services en sont un autre. C’est pourquoi nous entendons en parallèle augmenter les possibilités de stationnements sécurisés ainsi que la création de points de réparation ou d’autoréparation, et que nous soutenons les actions des communes et des associations visant au développement de cette culture vélo.

Vous êtes par ailleurs connu pour voyager vous-même à vélo…

Oui, j’ai traversé la France en vélo plusieurs fois et j’ai pratiqué La Véloscénie l’été dernier de Paris au Mont-Saint-Michel. C’est aussi un moyen d’observer où nous en sommes niveau signalétique, revêtement, proximité des gares avec les communes… Je dois avouer que c’est la première fois que je vois certaines routes aussi fréquentées par des cyclistes, et je pense que le boom du vélo électrique et des charrettes y est pour beaucoup. Une nouvelle clientèle se retrouve encouragée à sortir de sa zone de confort. Ce nouveau tourisme de proximité à bas carbone est quelque chose de très positif. Avec les pistes cyclables, nous atteignons un niveau de confort jusqu’ici inédit. Ceux qui se mettent au vélo maintenant ne se rendent pas compte d’où nous venons !

Piste cyclable sur la RD907 à Boulogne-Billancourt, entre le boulevard
Jean Jaurès et la rue de l’Ouest. Le 31 mai 2021. © Olivier Ravoire – CD92

Entretien avec Thierry Dussautoir

Chef du service Mobilités au Conseil départemental des Hauts-de-Seine

Quelles ont été les grandes étapes de la politique cyclable du Département des Hauts-de-Seine ?

Le schéma de maillage et des circulations douces remonte à 2000. Il concernait le vélo, la marche et la randonnée mais n’affichait pas de vraie priorité ni d’objectif. Nous avons d’abord avancé sur ce qui était le plus facile, en fonction des opportunités. Au total, nous avons réalisé 120 km d’itinéraires cyclables en vingt ans, ce qui représentait 40 % de nos routes départementales.
En 2014, nous avons décidé d’adapter notre stratégie pour créer davantage d’interconnexions et remédier aux différentes discontinuités des itinéraires. Et puis, vingt ans après nos débuts, nous avons commencé à travailler sur un véritable plan vélo puis, pendant le premier déconfinement, dans l’esprit d’un rapprochement entre les départements des Hauts-de-Seine et des Yvelines. Finalement nous sommes restés à l’échelon départemental initial et cela s’est fait avec l’ensemble des acteurs impliqués, dont le Collectif Vélo.

Quel effet a eu la crise sanitaire sur l’élaboration de ce plan vélo ?>/u>

Juste avant la pandémie, les grèves à la RATP de la fin 2019 ont par exemple vu un report modal important sur le vélo à une période de l’année, décembre, habituellement plutôt calme. Avec la crise sanitaire, nous avons mis en place de nombreuses coronapistes, larges et visibles, que nous avons équipées de compteurs, nous donnant des résultats heure par heure pendant huit mois. Cette récolte de données s’est ajoutée à celle de notre réseau de capteurs mis en place de façon permanente depuis 2017. Tout ceci nous a permis d’observer une hausse de la fréquentation de 15 à 20 % selon les années et même, au sortir du premier confinement, jusqu’à 30 % par endroits en heures de pointe. Nous avons également pu constater au passage les endroits où ces aménagements étaient manquants. Tout ceci nous a donc permis de mieux cerner le potentiel cyclable de ces voiries.

Qu’est-il ressorti de ces observations ?

Prenons la mixité bus/vélo, par exemple. Avant la pandémie, c’était quelque chose que nous essayions de favoriser. Cependant, nous nous sommes aperçus que supprimer cette mixité multipliait la fréquentation cyclable par trois. Notre territoire étant le plus circulé à vélo parmi les collectivités de plus de 300 000 habitants, il devient complexe de partager, ce qui au final est davantage une voie cyclable, avec des bus. L’autre point important est que, avec la crise, beaucoup d’élus ont commencé à regarder le vélo non plus sous le seul angle loisirs mais également sous l’angle utilitaire, comme un outil d’attractivité économique.

D’où ce plan vélo ambitieux…

Oui. Il a été voté le 18 février 2022 puis budgétisé le 8 avril à hauteur de 150 millions d’euros supplémentaires. Le recrutement est également pensé en conséquence, sachant que nous sommes bien conscients que la fonction publique doit gagner en attractivité par rapport au secteur privé. Il y a toute une acculturation de nouveaux ingénieurs et de bureaux d’études à travailler pour nous donner les moyens de relever ensemble ce challenge. L’objectif étant de rendre les routes départementales cyclables à 70 % avec 120 km d’itinéraires aménagés d’ici 2028. Développer le stationnement à proximité des gares, poursuivre le jalonnement des itinéraires, ouvrir l’accès à nos données de fréquentation… C’est un vrai plan, qui ne néglige pas non plus les enjeux de communication, puisque des kits pédagogiques sont envisagés au niveau des collèges, dans la continuité du dispositif « Savoir rouler à vélo » que gèrent les communes au niveau des écoles. En gros : nous allons tâcher de faire en un mandat autant que ce que nous avons fait en vingt ans !

En quoi la donne est-elle différente, aujourd’hui ?

Il y beaucoup de concertation, notamment en partenariat avec le Collectif Vélo Île-de-France. La comitologie classique avec le président et le préfet du Département se décline également à l’échelle de nos établissements publics territoriaux puis des projets eux-mêmes. Pour l’heure, notre priorité est la pérennisation des coronapistes et le rabattement aux gares du Grand Paris Express. Il nous faut parvenir à les intégrer entre le stationnement et le trottoir. En attendant, nous remplaçons les balisettes jaunes du début par des potelets à mémoire de forme en plastique et des séparateurs en caoutchouc.

Quid des trois véloroutes nationales qui traversent le département ?

Qu’il s’agisse de l’Avenue Verte Paris-Londres, de La Seine à vélo ou de La Véloscénie qui relie Paris au Mont Saint-Michel, notre rôle est d’en améliorer le jalonnement et la sécurisation, d’en retravailler les accès, et de mettre en place des alertes de sécurité sur les secteurs en relief et les courbes pour prévenir au maximum les accidents. Concernant La Véloscénie, l’idée à terme est de permettre à sa portion située sur la promenade départementale des Vallons de la Bièvre – et connue sous le nom de Coulée verte – de retrouver sa vocation initiale, à savoir d’être un itinéraire de loisirs. Son succès aux heures de pointe est tel qu’une de nos priorités dès à présent est d’aménager les voiries avoisinantes – et particulièrement la RD63 qui doit accueillir le RER‑V – pour permettre aux vélotaffeurs de s’y rabattre en toute sécurité. Tout cela entraîne un tas d’autres questionnements, puisque des compromis doivent être trouvés entre la place de la voiture (files de circulation, stationnement), les alignements d’arbres et leurs racines émergentes…Tout ceci s’effectue bien sûr en concertation avec les communes et les associations, dont le Collectif Vélo Île-de-France.

Quel type de nouveaux usagers voyez-vous désormais s’élancer sur ces aménagements ?

Depuis le déconfinement nous avons vu de plus en plus de familles, des parents qui apprennent à leurs enfants à rouler à vélo, des personnes âgées. Davantage de femmes, également. Des longtails, des remorques… Le VAE est également en plein boom sur notre territoire puisque nous comptons beaucoup de CSP+, et que de nombreuses aides ont été distribuées pour s’équiper depuis 2019.

Et les élus ?

Il y a longtemps qu’ils ne sont plus à convaincre ! Et c’est même tout l’inverse, puisqu’à présent chaque élu considère la ou les voies départementales sur leur ressort territorial comme devant être aménagées en priorité… Ceci étant, de grosses différences subsistent encore entre la petite et la grande couronne. Nous avons maintenu la plupart de nos coronapistes quand celles sur les franges urbaines des Yvelines et du Val d’Oise, par exemple à Chatou ou Argenteuil, ont rapidement été démontées.

Trois questions à Mathieu Chabaud

Gérant de BicyclAide, association créée en 2009 et devenue société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) en 2015. Basée à Courbevoie, la structure développe des activités de promotion du vélo.

l’équipe de BicyclAide © BicyclAide
  1. Quel regard portez-vous sur le nouveau schéma directeur cyclable du département ?

Il y est beaucoup question de linéaire et, du fait que le linéaire seul ne suffit pas, qu’il faut le coupler à un véritable écosystème vélo doté de services de qualité. Or, selon moi, ce volet service manque encore de consistance, car il se limite pour l’heure à des ateliers participatifs et des stations de gonflage ou de réparation en libre accès.

  1. Que faudrait-il pour l’étoffer ?

Il me semble important de mieux valoriser les métiers de la filière. Il existe sur le territoire des vélocistes et des entreprises de services vélo, avec des personnes compétentes et passionnées. C’est en valorisant mieux ces métiers que nous arriverons à construire un écosystème vélo pérenne et de qualité, attractif aussi bien pour les usagers que pour les personnes y travaillant. Idem pour les professionnels se déplaçant à vélo : des programmes d’accompagnement existent et notre Conseil départemental aurait tout à gagner à les développer au niveau local. Enfin, l’échéance 2028 de notre schéma départemental ne doit pas nous faire oublier l’objectif fixé par l’État de passer d’ici 2024 de 3 % à 9 % de part modale, soit une hausse de 200 % d’ici deux ans, là où le confinement n’avait augmenté la fréquentation « que » de 30 %. Or des leviers existent pour accélérer cette évolution – je pense par exemple à une aide à destination des copropriétés, comme cela se fait déjà à Paris ou en Seine-Saint-Denis.

  1. Voyez-vous d’autres leviers ?

La communication. Beaucoup de personnes sous-estiment encore les bienfaits du vélo, tant physiquement que psychologiquement, parce que ces informations ne leur parviennent pas. C’est pareil pour les ateliers de remise en selle en vélo-école : beaucoup ignorent cette possibilité, or la confiance se joue là aussi. Les employeurs, enfin, peuvent être des acteurs de premier plan pour sensibiliser leurs salariés, en proposant par exemple des ateliers de réparation, des séances d’essai de VAE, des formations sur la conduite à vélo…

En savoir plus : www.bicyclaide.coop

Trois questions à Stein van Oosterein

Porte-parole du Collectif Vélo Île-de-France, soit « huit départements, douze millions d’habitants et un mille-feuilles de plans vélo ».

  1. Comment voyez-vous l’évolution des enjeux liés au vélo dans les Hauts-de-Seine, ces dernières années ?

Nous sommes le département le plus riche de France et nous avons beaucoup de voitures. Les gens ont senti qu’un truc ne tournait pas rond et qu’il était temps de reprendre le contrôle de nos vies. Il y a une vraie mobilisation citoyenne depuis 2017 et la campagne Parlons vélo de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). Le contexte est désormais bottom-up et les strates intermédiaires s’organisent. Avant ça, chacun ne regardait que son petit périmètre. Or travailler la thématique vélo dans sa seule ville n’a pas de sens car, à vélo, les habitants d’une ville aspirent légitimement à se rendre en toute sécurité dans d’autres villes. Le vélo doit donc avoir cette ambition : aider nos élus à prendre de la hauteur et à voir plus loin que leurs seuls électeurs. Le réseau francilien ne pouvait plus travailler avec des confettis cyclables. Il avait besoin d’un plan global pour avancer. C’est ce constat qui a favorisé l’émergence de notre collectif, le 15 mars 2019. L’espace entre les façades ne s’agrandit pas mais c’est la fin de la politique des petits pas.

  1. Quel rôle a eu la pandémie dans tout cela ?

Elle nous a permis de prendre nos responsabilités et d’opérer un virage révolutionnaire, avec l’émergence d’un public intergénérationnel déterminé à agir pour notre qualité de vie. Même la Coulée verte va redevenir un axe de loisirs – ce qui était sa vocation de départ. Et nous avons désormais le numéro de téléphone direct des personnes-clés là où, il y a encore peu, la chaîne de décision était lourde et contraignante. Parmi les difficultés qui demeurent, il y a les ponts et les portes parisiennes. Pour les néo-cyclistes, c’est un vrai frein. Nous, les cyclistes « d’avant », étions déjà des survivants. Si nous voulons que ceux qui n’osent pas encore sortir de leur voiture franchissent enfin le pas, il faut faire sauter ce cadenas mental qui consiste à dire que le vélo c’est dans Paris et qu’en dehors c’est la voiture. C’est ce qui se passe par exemple avec le pont de Neuilly et son bassin de 180 000 emplois. Du fait de la pandémie et de ses coronapistes, les cyclistes ont pu passer de façon sécurisée du trottoir à la chaussée, et ça change tout !

  1. Le rapport au temps semble un argument central…

La prochaine étape selon moi sera de dépasser l’aspect infrastructure pour mettre l’accent sur les services. Ceux-ci doivent mailler le réseau cyclable pour répondre aux besoins des usagers, à l’instar de la Station V à Labège. Nous sommes également en discussion avec le Département sur le développement de services dédiés aux personnes en situation de handicap. Pour le reste, le travail de concertation mené sur l’ensemble de notre territoire est vraiment convaincant.

En savoir plus : www.velo-iledefrance.fr

Propos recueillis par Anthony Diao

Vélo & Territoires, la revue