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LOM : 90 000 places de stationnements vélo sécurisés seront déployées aux abords des gares d’ici janvier 2024

L’année 2021 marque-t-elle un tournant pour le développement de l’intermodalité entre le vélo et les transports collectifs ? Après le décret sur l’emport des vélos non démontés à bord des trains paru en janvier dernier, le gouvernement publie au Journal officiel le décret visant à généraliser le stationnement sécurisé des vélos en gare. Dans le sillage de la Loi d’orientation des mobilités (LOM), ce texte liste les 1 133 gares du territoire soumises à l’obligation de se doter de stationnements sécurisés pour les vélos d’ici 2024. Un décret attendu de pied ferme par les usagers et qui pose la première pierre d’une politique de stationnement intermodal pour les cyclistes à l’échelle nationale.

Le stationnement, principal levier de l’intermodalité

Selon la SNCF, 50 % des voyageurs quotidiens habitent à moins de 5 km de leur gare de départ. Autant de candidats à l’intermodalité vélo-train. Encore faut-il des stationnements suffisamment nombreux et surtout, sécurisés. Le risque de vol est l’un des principaux freins à la pratique du vélo. Généraliser le stationnement sécurisé aux abords des gares est donc un ingrédient indispensable pour développer l’intermodalité. Si les systèmes d’emport de vélos à bord des trains doivent être systématisés, cette solution ne satisfait ni aux besoins de tous les cyclistes, ni aux problématiques des territoires à trafics ferroviaires saturés (notamment l’Île-de-France). Pour les usagers du quotidien qui souhaitent combiner vélo et train, la solution à privilégier est celle du stationnement du vélo en gare.

1 133 gares concernées par le décret

Pour répondre à cet enjeu, l’article L.1272-2 de la LOM renforce le niveau d’équipement des gares et des pôles d’échange. Plus précisément, il prévoit que les gares devant se doter de stationnements vélo sécurisés soient fixées par décret. À travers 25 pages d’annexes, le décret du 10 juin 2021 liste une à une les gares soumises à l’obligation d’équipement, mais aussi le nombre minimal de places de stationnement qu’elles devront mettre en place. 1 133 gares sont concernées par cette obligation, soit 37 % de l’ensemble des gares ferroviaires du territoire. Pour établir cette liste, le gouvernement a sélectionné les gares SNCF et RATP dont la fréquentation est supérieure à 100 000 voyageurs par an (soit 275 voyageurs par jour). Quid des 2023 gares restantes, certes moins fréquentées, mais largement majoritaires ? Pour elles « aucun minimum n’est prévu au niveau national. L’article L.1272-3 de la LOM renvoie la décision au niveau local entre l’opérateur ferroviaire, les AOM et les propriétaires d’emprise concernés », précise le ministère de la Transition écologique.

Un nombre minimum de stationnements adapté à la fréquentation de chaque gare

Alors combien de places de stationnements vélo sécurisées peut-on espérer dans les années à venir ? Pour chaque gare concernée par le décret, le gouvernement fixe un nombre minimum à atteindre d’ici le 1er janvier 2024. Cette valeur minimum correspond à 4 % de la fréquentation voyageurs journalière entrante de chaque gare (2 % en Île-de-France où les flux de voyageurs sont particulièrement élevés). Par ailleurs, le nombre minimum de places de stationnement en gare fixé par le décret n’est jamais inférieur à 10 et jamais supérieur à 1 000 (afin de ne pas fixer un seuil minimum trop important pour les gares les plus fréquentées notamment). Bien sûr, cela n’empêche pas les territoires d’aller plus loin : la nouvelle gare de Nantes accueillera d’ici 2025 près de 1 500 places de stationnements sécurisés alors que le décret en impose 640.

En pratique ça veut dire quoi ?

Pour les gares les plus conséquentes, telles que la gare Saint-Lazare, la gare de Nanterre ou encore la gare Lyon Part Dieu, le décret fixe le seuil minimum obligatoire à 1 000 places. Des gares « moyennes » telles que Besançon, La Rochelle ou Avignon devront atteindre un minimum aux alentours de 100 emplacements sécurisés. Enfin, pour les gares de moindre importance (mais accueillant néanmoins un flux régulier de voyageurs) telles qu’Aurillac ou Gap, ce minimum est fixé à 10 places.

90 000 places de stationnement seront déployées d’ici 2024

Le cap fixé est ambitieux. Au niveau national, le décret impose un minimum de 76 000 emplacements aux abords des gares. Mais si on y ajoute les emplacements déjà prévus par les territoires, c’est plus de 90 000 places de stationnements sécurisés qui seront déployées d’ici le 1er janvier 2024, contre les 42 000 places proposées actuellement selon les estimations du ministère de la Transition écologique. Un effort important pour les régions et en particulier l’Île-de-France, qui devra déployer à elle seule 58 % de ces stationnements. Les objectifs fixés par le décret sont issus d’un travail commun entre les différentes parties concernées : gestionnaires de gares, associations de collectivités, mais aussi associations de promotion du vélo, dont Vélo & Territoires. Par ailleurs, ce travail a été réalisé en accord avec les collectivités. En septembre 2020, une consultation de l’ensemble des AOM du territoire a été menée par le ministère de la Transition écologique. Les collectivités ont été invitées à se prononcer sur la liste des gares soumises à l’obligation d’équipement, ainsi que sur le nombre de places minimum associé à chaque gare.

Quels financements pour les stationnements vélo sécurisés ?

  • Le plan de relance présenté par le Premier ministre le 3 septembre 2020 consacre un volet spécifique au financement des stationnements vélo. Dans les contrats de relance signés avec les régions, 200 millions d’euros ont annoncés être fléchés sur le développement des mobilités actives avec en priorité la réalisation d’emplacements de stationnements sécurisés pour le vélo en gares et la réalisation d’aménagements cyclables sécurisés.
  • Plusieurs solutions de financement sont aussi proposées aux territoires, parmi lesquelles la Dotation de soutien à l’investissement local (DSIL) gérée localement par les préfets.
  • Les programmes CEE « Espace multimodal augmenté », porté par la SNCF, et « Alveole », porté par la FUB, sont censés permettre également un accompagnement technique et financier des territoires.

Stationnement sécurisé ou stationnement tout court ?

En accord avec la LOM, le décret d’application ne porte que sur les stationnements vélo dits « sécurisés » et en clarifie la définition. Ainsi, les « stationnements sécurisés » doivent obligatoirement permettre de stabiliser et de fixer le vélo par deux points. Ils doivent aussi bénéficier d’une surveillance humanisée, d’une vidéo-surveillance ou d’un système de fermeture sécurisée : une manière pour le texte de prendre en compte la diversité des équipements déjà déployés sur le territoire. Par ailleurs, le décret précise que les stationnements doivent être situés dans des endroits couverts, éclairés et implantés à moins de 70 m d’un accès à la gare, sauf en cas d’impossibilité technique avérée. Les stationnements courte-durée, dits en « libre-accès » (arceaux), ne sont pas concernés par ce décret. Ils sont néanmoins tout aussi stratégiques pour les territoires et utiles pour les usagers : en 2016, l’Ademe estimait que 40 à 60 % de l’offre de stationnement vélo proposée en gare devait être en libre accès. Si le nouveau décret permettra la mise à disposition de près de 90 000 stationnements vélo sécurisés d’ici 2024, c’est donc au moins autant d’arceaux vélo qui devront être déployés en parallèle.

En 2018, le Plan vélo du gouvernement fixait l’objectif ambitieux de multiplier par trois la part modale du vélo dans les déplacements quotidiens pour atteindre 9 % d’ici 2024. Le développement massif de stationnements est un élément indispensable pour atteindre cet objectif. Pour organiser rapidement le développement du stationnement vélo sécurisé et atteindre les objectifs du décret ou même les dépasser, un dialogue durable a été entamé entre l’État, les opérateurs, les aménageurs et les propriétaires fonciers. Vélo & Territoires se tient aux côtés de ses collectivités adhérentes pour les accompagner dans cette démarche et être au rendez-vous d’une France à vélo 2030.

Antoine Coué

Pour aller plus loin

Cet article a été réalisé dans le cadre de l’étude Intermodalité (EMBARQ) de Vélo & Territoires, qui bénéficie du soutien technique et financier de l’Agence de la transition écologique (Ademe) et du Ministère de la transition écologique.

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