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Que retenir de l’étude sur l’impact économique et le potentiel des usages du vélo en France ?

La très attendue étude « Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France » dresse un état des lieux des différents usages du vélo et propose des trajectoires d’évolution à cinq ou dix ans. Cette mine d’informations a été réalisée par les cabinets Inddigo et Vertigo Lab à la demande de la Direction Générale des Entreprises (DGE), la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM), l’Agence de la Transition Écologique (Ademe) et la Fédération Française de Cyclisme (FFC). Que retenir de ces 375 pages extrêmement riches ? Vélo & Territoires vous propose des morceaux choisis, appréciés selon son cap stratégique La France à vélo 2030.

Axe 1 : développer le maillage cyclable et la planification, indispensables à l’augmentation de la pratique du vélo

+30 % de pratique du vélo à Paris entre 2010 et 2018 ; +10 % en moyenne par an à Lyon ; +50 % à Bordeaux entre 2015 et 2019 ; 15 % de déplacement à vélo vers le travail à Grenoble… L’étude fait le constat d’une forte hausse de la pratique du vélo pour aller au travail, couplée à un retour du vélo dans le centre des grandes villes. Cependant, la hausse constatée dans ces milieux concerne moins de 20 % de la population française. Partout ailleurs, elle est en baisse, notamment dans les banlieues, les communes de deuxième couronne, mais aussi dans les espaces ruraux et les communes multi-polarisées, alors que sa pratique y était la plus forte 25 ans en arrière. Cette fracture territoriale s’illustre par des écarts majeurs dans la pratique cyclable en domicile-travail : jusqu’à 10 % dans des villes comme Strasbourg, Grenoble ou Bordeaux ; moins de 0,5 % dans la première et deuxième couronnes des grandes agglomérations et des petits pôles. L’Étude met ces résultats aux regards des données du Baromètre des villes cyclables et argumente : « Les Français font du vélo là où il fait bon en faire et où les collectivités se sont donné les moyens pour qu’il en soit ainsi ». Le lien entre taux d’utilisateurs et linéaire d’aménagements cyclables par habitant est manifeste, notamment dans le centre des grandes villes.

Dès lors, quels leviers activer ? Structurer un maillage cyclable et mettre en place une planification ambitieuse en faveur du vélo est une évidence. Pour cela, il est nécessaire de consacrer des moyens aux politiques vélo. « Les collectivités ont fait ces quinze dernières années des efforts importants d’aménagement et d’investissement dans les politiques cyclables » en milieu urbain, mais pas seulement. « Au total, le budget d’investissement des collectivités sur les politiques cyclables (…) a augmenté de 40 % en dix ans passant de 328 à 468 millions d’euros », ainsi que le démontre l’Enquête Territoires 2019 de Vélo & Territoires. Pour aller plus loin, les investissements doivent s’amplifier massivement. D’un budget de 8,9 €/habitant/an en 2019 en moyenne, l’effort dans les politiques cyclables devrait atteindre 30 €/habitant/an en France pour avoir un effet significatif, à l’instar de ce qui est observé dans les pays de l’Europe du Nord. Aux côtés des territoires, l’État et l’Europe peuvent co-financer des projets vélo sous réserve qu’ils le prévoient. C’est tout l’objet de la stratégie sur les financements vélo lancée par Vélo & Territoires en 2020 qui entend encourager l’inscription du vélo dans les outils nationaux et européens de programmation financière. La mise en place d’un système vélo global doit aussi faciliter l’intermodalité : développement de stationnement sécurisé (le taux d’occupation d’espace de stationnement est dix fois moindre pour le vélo que pour la voiture !), faciliter l’embarquement des vélos dans les trains et cars, intégrer la dimension vélo à l’aménagement de Pôles d’échanges multimodaux. Les stationnements vélo sécurisés dans les logements et entreprises sont également un levier majeur. Enfin, le développement du vélo doit nécessairement passer par une diminution des vitesses, de l’espace et des investissements dévolus à la voiture dans nos territoires pour réellement peser sur les choix modaux.

L’immense potentiel de développement partout en France :

  • Le nombre de cyclistes est en hausse, porté par la pratique occasionnelle, alors que la pratique régulière est stable, et la non pratique du vélo est en baisse avec 43 % de la population en 2018.
  • Le taux d’équipement en vélos des Français est important, avec 35,7 millions de vélos, même si 25 % sont inutilisés.
  • 65 % des déplacements du quotidien se font sur moins de 5 km tous types de territoires confondus, alors que le vélo est particulièrement efficace pour des déplacements de 1 à 5 km.
  • Le vélo à assistance électrique (VAE) permet d’effectuer des distances plus longues et rassure des usagers qui ont besoin de l’être sur leur capacité à utiliser le vélo. Sa pratique est beaucoup plus importante que les vélos classiques (en fréquence et en distance) et génère souvent un report de la voiture vers le VAE pour les déplacements utilitaires.
  • Pour les déplacements plus longs, l’intermodalité vélo + transports collectifs est une véritable solution sous réserve de l’équipement des pôles multimodaux en parkings à vélo sécurisés.
  • Le contexte du territoire n’a pas d’impact significatif sur la pratique du vélo, hormis en cas de fort relief : « la variable la plus corrélée par territoire reste le classement au baromètre de la FUB »

Axe 2 : éduquer pour l’avenir et faire du vélo un outil de mobilité accessible à toutes et tous

L’étude met en avant un constat préoccupant : la pratique du vélo baisse chez les scolaires et plus généralement chez les enfants et les adolescents. Les primaires et les collégiens représentaient pourtant la catégorie la plus fortement adepte du vélo dans les années 90. Cette baisse s’explique par l’amélioration de l’offre de transports scolaires et le changement d’attitude des parents vis-à-vis du risque du vélo et un accompagnement important en voiture. Des contre-exemples existent et certains collèges présentent une part modale de 30 % grâce à des conditions favorables à la pratique du vélo. Pour agir auprès de la jeunesse et inverser la tendance, le développement d’aménagements cyclables sûrs, de stationnements vélo sécurisés aux abords des établissements scolaires, ou encore la mise en œuvre du programme « savoir rouler à vélo » issu du Plan Vélo de l’État sont incontournables. L’analyse des pratiques urbaines du vélo montre par ailleurs une sous-représentation des femmes, qui constituent 35 % des utilisateurs du vélo en France. Or, plus le nombre de cyclistes augmente, plus la part des femmes croit également. Un constat confirmé à l’échelle européenne. L’étude en conclut qu’: « il n’y aura pas de développement important de la pratique au quotidien sans un développement massif parmi les femmes. » Enfin, les données issues de l’étude indiquent une baisse de la pratique du vélo pour les plus de 55 ans, alors qu’ils étaient des usagers fréquents dans les années 90. Pourtant, l’impact du vélo sur la santé est extrêmement positif à tous les âges, pour le maintien de l’équilibre et des fonctions cognitives, l’attention ou l’efficacité au travail. Le développement de la pratique du vélo pour tous doit être accompagné pour passer d’une pratique ponctuelle à une pratique régulière, en particulier vers les scolaires, les femmes et les plus de 55 ans. Le conseil, l’accompagnement et la sensibilisation sont essentiels au changement de pratique. Les mesures d’incitation à l’achat d’un vélo, les services ou les solutions de location longue durée permettent également d’avoir un effet significatif.

Axe 3 : faire de la France la première destination mondiale pour le tourisme à vélo

Le tourisme à vélo est en forte augmentation en France, porté par la croissance de l’itinérance (bien que minoritaire) et du vélo sportif. Près de 22 millions de Français pratiquent le vélo pendant leurs séjours, et 31 % des Français de plus de 15 ans au cours des deux dernières années, soit 16,5 millions. Parmi ces derniers, 22 % pratiquent le vélo comme activité principale, soit 3,6 millions de personnes. Le tourisme à vélo est une forme de tourisme à fortes retombées économiques avec 5,1 milliards d’euros par an, soit une augmentation de 46 % en dix ans. Il s’agit d’un tourisme à faible impact environnemental (la pratique du vélo pèse moins sur les espaces visités que d’autres pratiques) ; d’un tourisme de proximité (seuls 5 % des touristes parcourent plus de 1 000 km pour venir sur leur point d’enquête) ; et avec une part importante de touristes à vélo qui privilégient l’accès en le train. L’offre de tourisme à vélo s’est également considérablement structurée depuis les dix dernières années. Le nombre de prestataires touristiques marqués Accueil Vélo® a doublé entre 2015 et 2019 pour atteindre 4 000 prestataires et un déploiement très dynamique. Le portail web national de France Vélo Tourisme présente une offre croissante depuis son lancement en 2012. Il compile près de 5 millions de vues en 2018 avec une progression annuelle de 15 %. « La France reste le pays le plus programmé par les tour-opérateurs internationaux avec 250 TO en 2019, une hausse de 15 % depuis l’étude de 2008. »

La France figure au deuxième rang des destinations mondiales du tourisme à vélo, derrière l’Allemagne. Si la dynamique enclenchée depuis dix ans se poursuit, la France pourra devenir la première destination mondiale du tourisme à vélo. Outre le développement du tourisme à vélo en général et de l’itinérance en particulier, le tourisme à vélo sportif sur route et en VTT en zones de montagne, tout comme le tourisme à vélo urbain, gagneraient à être mieux promus et valorisés. L’accessibilité des destinations en train ou car avec possibilité d’embarquer les vélos sera aussi déterminante.

 

Axe 4 : porter la France au rang des grandes nations cyclables

Avec 5 % de pratique quotidienne principale du vélo, la France est distanciée par les champions européens que sont l’Italie (13 %), la Belgique (15 %), l’Allemagne et la Suède (19 %), le Danemark (30 %) ou les Pays-Bas (43 %). Elle se situe dans une moyenne basse aux côtés de la Grande-Bretagne, l’Espagne et l’Irlande. Atteindre l’objectif de 9 % de part modale en 2024, ainsi que le fixe le Plan Vélo, rattraperait la moyenne européenne. Comment parvenir à cette prouesse en si peu de temps ? Par la mise en place d’une politique hyper volontariste visant à créer un système vélo intégré. Cela comprend la réalisation de 100 000 km d’aménagements cyclables pour des réseaux cyclables maillés et continus, assortie d’un investissement de 30 €/an/habitant (montant qui se chiffre à 271 €/an/habitant pour la voiture et 473 €/an/habitant pour les transports en commun). Le potentiel économique est immense. En France, les retombées économiques directes des usages du vélo sont estimées à 8,2 milliards d’euros par an et à près de 80 000 emplois … avec seulement 3 % de part modale*. L’effet levier du vélo sur l’économie locale est particulièrement important et une part modale à 9 % doublerait ces retombées, nous dit l’étude. Si une part modale vélo ambitieuse à 24 % était atteinte en 2030, les retombées socio-économiques en France avoisineraient les 130 milliards d’euros. Un excellent ingrédient de plan de relance.

Agathe Daudibon

Capsule vidéo de l’Ademe « 12 clés pour investir dans le vélo – Comment font nos voisins ? »

Les études et indicateurs de Vélo & Territoires ont alimenté cette étude et notamment : l’Enquête Territoires 2019, les données issues de la Plateforme nationale des fréquentations, les indicateurs de suivi sur l’aménagement du Schéma national des véloroutes fournis grâce à l’Observatoire national des véloroutes et voies vertes.

En savoir plus :

A télécharger sur le site Internet de l’Ademe :

  • L’étude | Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France
  • Infographie synthétique | L’économie du vélo en 2020
  • Synthèse de l’étude

Communiqué de presse de l’Ademe : La DGE, la DGITM, l’Ademe et la FFC publient une étude sur l’impact économique et le potentiel de développement des usages du vélo en France

Note de synthèse sur les tour-opérateurs programmant la France à vélo

Industrie du vélo : l’étude traite aussi de l’évolution du marché du cycle. Sur ce sujet, voir l’article de Vélo & Territoires « Après une année solide, la filière du cycle est prête à relever le défi de la crise »

*A distinguer de la pratique quotidienne (5 %), la part modale désigne le taux de déplacement fait à vélo sur l’ensemble des déplacements de la journée.

Politiques cyclables