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La cyclo-logistique vue par un témoin avisé de l’époque et du vélo

L’intervention de l’ingénieur urbaniste polyglotte Francisco Luciano, membre de la direction de l’European Cycle Logistics Federation (ECLF) et directeur de l’antenne parisienne du bureau d’études, spécialisé dans les problématiques de mobilité, Citec a marqué les esprits lors des 22es Rencontres Vélo & Territoires en Savoie. Retour sur un parcours personnel singulier au service d’une réflexion durable en plein devenir.

  • Comment êtes-vous devenu cycliste ?

J’ai commencé à faire du vélo enfant. Ensuite, comme beaucoup de personnes de ma génération je pense, il y a eu une longue pause, jusqu’à ce que mes études me conduisent à Stuttgart en Allemagne où les infrastructures cyclables étaient bien développées. Je me suis donc remis au vélo quotidiennement cette fois.

Francisco Luciano intervient aux 22es Rencontres Vélo & Territoires © Yannick Perrin
  • Vous n’avez pas été tenté par le passage obligé « entrée dans la vie active/acquisition d’une voiture » ?

Non. D’ailleurs, pour l’anecdote, après Stuttgart, je me souviens très bien d’une de mes premières journées de travail à Berlin, juste après la chute du Mur. Le matin, mon chef me demande de le retrouver pour que nous nous rendions tous les deux à une réunion à l’extérieur de nos locaux. À l’heure dite, comme convenu, je le suis sur le parking et cherche la voiture dans laquelle nous allons monter ensemble pour rejoindre notre rendez-vous… C’est alors que je le vois s’arrêter, détacher un vélo puis se tourner vers moi : « Et le vôtre, il est où ? » À voir son ton et son air surpris, c’était comme si j’étais venu sans pantalon au travail. En fait, il ne s’était même pas posé la question de savoir si j’aurais un vélo avec moi. Pour lui, ça allait de soi, tout simplement parce qu’à Berlin, dès cette époque, un vrai réseau cyclable se construisait et donc la culture qui va avec. Le vélo, c’était déjà une évidence.

  • Vous avez ensuite travaillé à Paris…

Oui. Je n’avais toujours pas de voiture mais cette fois je me déplaçais en métro. Lors d’une mission à Orléans, une voiture de fonction m’a été proposée. J’ai demandé un vélo de fonction à la place et, vu que ça revenait moins cher que la voiture prévue au départ, j’ai pu en choisir un bon. J’ai aussi travaillé à La Réunion où je ne pouvais prendre le vélo qu’une fois tous les trois mois alors qu’à Berlin c’était mon mode de déplacement quotidien.

  • Un coup cycliste, un coup non… Tout ne dépendait pas de vous, en fait ?

Non et c’est là un point intéressant. Parce que quelle est la leçon à tirer de tout ça ? Que la même personne – en l’occurrence moi -, avec les mêmes valeurs et les mêmes aspirations, peut être d’un lieu à l’autre un jour cycliste et un jour non. Pourquoi ? Parce que cela dépend du contexte. L’importance de l’environnement et donc des infrastructures préexistantes, c’est un paramètre capital qui fera qu’un cycliste convaincu, comme je l’ai toujours été, hésite à s’élancer.

  • Comment en êtes-vous venu à davantage vous impliquer sur ces thématiques ?

J’ai un fils qui est mécanicien vélo. En 2014, je l’ai accompagné à Nimègue aux Pays-Bas, où se tenait un festival de vélos cargo. Là, j’ai découvert tout un monde qui faisait écho à mes préoccupations quotidiennes. Les débats étaient placés sous la décarbonation, les véhicules légers… Ma vie de tous les jours. Moi je travaillais sur le transport de personnes, eux sur celui de marchandises. Tout se rejoignait. C’était une extension du domaine de pertinence des vélos. Même si mon engagement auprès de l’ECLF vient en complément de mon activité professionnelle d’ingénieur urbaniste, m’engager sur ce chemin ne pouvait en aucun cas se limiter aux loisirs dès lors que, comme c’était le cas, cela entrait en totale résonance avec le cœur de mon métier.

  • Comment définiriez-vous le concept de cyclo-logistique ?

Il s’agit d’une activité économique pour laquelle nous utilisons un cycle. Attention, je ne dis pas vélo car il y a des triporteurs et même des quadriporteurs, ça va de deux à six roues. La cyclo-logistique inclut la logistique urbaine entre le premier et le dernier kilomètre, tant à l’attention du secteur privé que des services techniques des collectivités.

Transport d’échantillons de sang à Copenhague
  • Comment rivaliser avec les petites camionnettes blanches des livreurs ?

En matière de livraisons, le maître mot, c’est la fiabilité. Je prends l’exemple du transport d’échantillons de sang à Copenhague : il s’effectue avec des biporteurs car les infrastructures cyclables permettent de rendre ce service fiable. Le sang à livrer ne peut pas tomber dans un embouteillage. Pour tendre vers cette fiabilité, il faut des infrastructures adaptées, car c’est à cette condition que les problèmes liés au trafic pourront être résolus.

  • Où se rejoignent les objectifs en matière de transports de personnes et en matière de transports de marchandises ?

En ville, il y a ce souci constant vis-à-vis de la pollution de l’air. Une récente étude rappelait que Paris avait, en 2018, dépassé à 37 reprises les seuils de pollution de l’air, quand le maximum acceptable est 3… Face à ce constat, les déplacements doivent se faire autrement. Une des solutions envisagées est l’électrification des véhicules existants comme les voitures ou les camionnettes. Le problème est que, ce faisant, l’occupation de l’espace public, les questions d’émissions liées à la fabrication ou à la rareté de ressources ne sont pas résolues. Les cycles apportent une réponse à une question essentielle : comment réduire significativement la masse des véhicules par rapport à la charge transportée ?

  • Tout cela pose aussi en creux la question de la transformation de la ville…

Ce matin, avant notre entretien, je traversais le pont au niveau de la gare d’Austerlitz à Paris. Un camion était en panne et bloquait toutes les voitures. Concert de klaxons, sirènes de police, insultes… Moi, à vélo, je suis passé en cinq secondes. À vélo, c’est une autre ville, à une échelle humaine, plus agile, où la sobriété agit déjà sur la santé, sur les nerfs, etc. En Allemagne, des livreurs en camionnette se sont portés volontaires pour passer au quadriporteur. Les citoyens ouvrent les yeux sur les limites d’un système et d’une époque, et sur les bénéfices pour la santé.

Collecte de déchets
  • De quoi être optimiste pour la suite, finalement ?

Voir les grands groupes de logistique comme UPS ou DHL s’intéresser au vélo, c’est encourageant. De même dans les collectivités locales : il y a encore quatre ans, les élus butaient régulièrement sur les termes ou les sigles liés au vélo. Aujourd’hui, l’adjoint à la mairie de Paris, Christophe Najdovski, utilise le terme « cyclo-logistique » régulièrement. C’est un signe des temps.

  • La génération qui vient sera-t-elle la première à naître « vélo-responsable » ?

Olivier Razemon et Frédéric Héran, entre autres, expliquent bien que le vélo n’est pas une question de gènes. C’est avant tout une affaire de conditions. L’attitude est la base, mais si les conditions sont défavorables, l’encouragement cédera la place au découragement. Alors oui, il y a sans doute un côté sacrificiel à s’évertuer à montrer le chemin, même quand il pleut, même quand il y a du vent. Mais les faits sont têtus. Pour limiter le réchauffement climatique, nous devons réduire par cinq les émissions de CO2. Il n’y aura pas de miracle. Moi-même, avant, je n’hésitais pas à aller au cinéma à l’autre bout de Paris le soir, par le périphérique, en voiture, parce que ça roulait mieux. De même pour faire mes achats. Aujourd’hui, la distance entre dans l’équation. Alors oui, quelque part, ma vie a changé, mais cette sobriété nouvelle est entraînante. Certes, il ne tient pas uniquement à nous que le monde aille mieux. Mais cela tient aussi à nous. Alors faisons notre part.

Propos recueillis par Anthony Diao

En savoir plus :

Intervention de Francisco Luciano lors des 22es Rencontres Vélo & Territoires en Savoie

Politiques cyclables