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Vélo sans frontières – Fédérer pour mieux régner

Le vélo, certes, est un bon moyen de dépasser les frontières. Pourtant, idées toutes faites, vieilles habitudes, structures inadaptées, barrières techniques ou économiques… nombreuses sont les frontières qui perdurent et peuvent entraver l’ambition portée au développement du vélo en France. Les 19es Rencontres DRC dans la Drôme, placées sur le thème du “Vélo sans frontières”, ont identifié ces barrières, souvent invisibles, pour expliquer comment s’en affranchir.

Dépasser les frontières mentales
« Le vélo, c’est trop dur », « c’est ringard », « c’est dangereux », « ça fait transpirer »… Frontières mentales ou freins réels ? Pour Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers de la bicyclette, « lorsque l’environnement est favorable, le vélo est accessible de 8 à 80 ans ». Mais face au poids des habitudes et des idées reçues, il faut trouver les bons arguments d’une politique vélo. Un atelier dédié a permis d’objectiver ces atouts du vélo : économie, emplois, inclusion sociale, santé, espace public, qualité de vie… « En période de crise économique, le vélo représente pour le secteur public un vrai intérêt du point de vue budgétaire. Il est d’autant plus rentable qu’il permet de structurer de nombreux projets autour de lui, de revitaliser les territoires, etc. », précise le journaliste Olivier Razemon pour motiver les décideurs publics. Côté usagers, comment faire pour qu’en fonction du genre, du niveau social ou encore du handicap, l’accès au vélo soit le même pour la mobilité comme pour les loisirs ? L’atelier “Vélo pour tous” proposait des solutions par le biais de témoignages : vélo-écoles pour adultes, insertion professionnelle par le vélo, label Tourisme et Handicap, actions vers les publics scolaires…. Dépasser les frontières mentales liées au vélo, c’est avant tout sensibiliser la population et motiver les décideurs publics.

L’intelligence du partenariat
Autres frontières de taille : les habitudes de travail ou la culture professionnelle. Pour encourager les synergies et abolir ces barrières “corpo-ratistes”, seuls les partenariats comptent. À titre d’exemple, le comité d’itinéraire de la ViaRhôna rassemble les collectivités concernées par cet itinéraire cyclable le long du Rhône. Finance-ments, échanges d’expériences, groupes de réflexion, actions mutualisées : le projet ViaRhôna s’exprime dans le partenariat. Et la frontière public-privé ? « Le réseau de professionnels a besoin de soutien des acteurs publics qui assurent financements, promotion et prospective liés à la pratique du vélo », explique André Berger, hôtelier du Luberon et président de Vélo Loisir Provence. De leur côté, les professionnels sont en contact direct avec les cyclistes, et sont par conséquent les meilleurs capteurs des tendances touristiques, de leur évolution et des besoins des cyclistes. Il en va de même pour la mobilité durable et la santé publique. « Si nous réussissons à coordonner autour d’une même table des acteurs aussi divers que les représentants associatifs, les médecins ou les proviseurs des collèges, il sera d’autant  plus aisé de mettre en selle de nouveaux ratiquants », résume Patricia Brunel-Maillet, vice-présidente à l’Environnement et à la Santé du département de la Drôme.

Imaginer des solutions aux barrières techniques
Une fois les frontières mentales et structurelles surmontées, comment franchir les barrières techniques et organisationnelles ? Les réductions budgétaires imposent d’optimiser et d’inventer. Côté infrastructure, les Rencontres ont mis l’accent sur une priorité centrale : la continuité. C’est le  gage du succès des itinéraires. Lorsque les contraintes sont fortes, l’originalité et le pragmatisme sont les meilleurs guides pour garantir un passage continu et sécurisé, à l’instar des chaussées à voies centrales banalisées mises en place dans la Drôme. Côté financements, l’Union européenne offre des opportunités intéres-santes mais souvent jugées trop complexes. Pourtant les expériences passées ont montré la plus-value de ce genre de projets, notamment à l’échelle transfrontalière ou transnationale. Pour démythifier ces financements, les DRC ont consacré tout un atelier à ce sujet et organisent une Journée DRC dédiée en mars 2016. En 2015, il est indéniable que le vélo est doté de nom-breux atouts : de plus en plus de personnes l’utilisent en ville et les vacances à vélo n’ont jamais eu autant la cote. Pourtant le vélo peine à se faire une réelle place dans les politiques publiques françaises. « Pour convaincre d’inscrire le vélo à l’agenda politique, restons clairs et simples, limitons les messages et évitons les trop lourdes évaluations », conseille Lukas Stadtherr, de SuisseMobile et membre de l’EuroVelo Council. Rassembler les forces vives du vélo permet de porter plus loin les ambitions et les projets cyclables. Pour cela, il faut répéter, asséner et rappeler encore et toujours le bon sens du vélo.

Agathe Daudibon

Focus sur les Pays-Bas : là où le vélo n’a (presque) pas de frontières

La Dutch Cycling Embassy (Ambassade hollandaise du vélo) était le grand témoin de ces 19es Rencontres. Quel est l’état du vélo aux Pays-Bas ? Quelle est la vision  néerlandaise pour les aménagements cyclables ? Quel processus a conduit les Pays-Bas sur la plus haute marche du podium des nations vélo ? Retour sur un témoignage enthousiasmant.

Le vélo aux Pays-Bas, c’est quoi ?

Avec une part modale de 40% pour le vélo à Amsterdam, et jusqu’à 60% dans certaines villes du nord du pays, le vélo, aux Pays-Bas, c’est au quotidien.  Aména-gements, taux d’équipement des ménages, parts modales : les chiffres sont élevés et se traduisent de façon très concrète. La plupart des Hollandais possèdent plusieurs vélos, utilisent l’intermodalité et les trains comme maillon de leur chaîne de déplacement, et s’appuient pour cela sur des stationnements sécurisés aux abords des gares notamment. Le vélo y fait partie du quotidien et symbolise la liberté et l’égalité, y compris pour les loisirs. Tradition nationale ? Pas du tout. Qu’on ne se leurre pas, les Pays-Bas n’ont pas toujours ressemblé à cela et ont dû procéder à une longue et lente transformation, encore en cours aujourd’hui.

Retour sur l’histoire

Avant la Seconde Guerre mondiale, le vélo était le mode de transport principal aux Pays-Bas comme partout en Europe. Après, la reconstruction “moderniste” a engendré des grosses artères, des autoroutes et des parkings et donné une place surdimensionnée à la voiture dans l’urbanisme. Le résultat ? Une chute importante de la part modale du vélo, comme partout en Europe, et une montée de l’insécurité routière, notamment pour les enfants. Aux Pays-Bas, la réaction ne s’est pas fait attendre. De nombreuses manifestations ont eu lieu avec le slogan « Arrêtez le meurtre de nos enfants ! ». La crise pétrolière des années 70 a aussi amené l’État à se positionner de façon très pragmatique : rationnement de l’essence et mise en place des dimanches sans circulation automobile. Doucement, les habitants ont reconquis l’espace public. Depuis, le constat est clair : « Les rues et les routes ne sont pas pour les voitures, elles sont pour les habitants ». Et les arguments ne manquent
pas : c’est bon pour la qualité de vie, pour l’attractivité touristique, celle des entreprises et pour la santé des habitants.

Quelques bons ingrédients

Si on ne devait retenir qu’un bon argument de la Dutch Cycling Embassy, ce serait la vision globale et intégrée qu’ont les Néerlandais de leur politique vélo. Il n’y a pas une mais des politiques vélo qui s’articulent systématiquement aux actions en matière hydraulique (construction de digues par exemple), de tourisme et de marketing, de voirie ou encore d’intermodalité. En un mot, la transversalité est au cœur de la success story du vélo aux Pays-Bas. “Vélo sans frontières”, dites-vous ?

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