Vélo & Territoires

Inscription à la newsletter

Accueil Actualités Des solutions concrètes pour combattre l’accidentologie cycliste

Des solutions concrètes pour combattre l’accidentologie cycliste

Chaque année depuis 2010, la France connaît une croissance de l’accidentologie cycliste alors que celle de l’automobile diminue. Sujet récurrent, la sécurité des cyclistes est désormais prioritaire. “Pour la première fois cette année, la Délégation à la Sécurité Routière a lancé une campagne de sensibilisation d’envergure, intitulée Attention à vélo, attention aux vélos”, salue Camille Thomé, directrice de Vélo & Territoires. Que peuvent faire les collectivités pour prévenir l’accidentologie cycliste à l’heure de l’accélération des pratiques cyclables ? Le webinaire organisé dans le cadre des 24es Rencontres Vélo & Territoires  propose un panel de solutions.

Analyser les facteurs de risque et de gravité

Dans l’Art de la Guerre, livre à succès depuis 26 siècles, Sun Tzu insiste sur la nécessité de connaître son ennemi pour gagner des batailles. La règle ne déroge pas pour combattre l’accidentologie cycliste. Il est essentiel de connaître les facteurs de risque et de gravité des accidents pour les éviter, et ce d’autant plus que la croissance de l’accidentologie cycliste augmente avec, à son pic, 187 cyclistes décédés en 2019. “La mortalité cycliste a augmenté de +27 % entre 2010 et 2019, contre -19 % sur la même période pour la mortalité routière en général”, explique Manuelle Salathé, Secrétaire générale de l’ONISR (Observatoire national interministériel de la Sécurité routière). Les accidents cyclistes graves, qui impliquent un séjour à l’hôpital d’au moins 24 heures, connaissent la même trajectoire. “Oui, il y a plus de déplacements à vélo, mais il n’est pas acceptable que les accidents se développent“, commente Manuelle Salathé.

Comprendre les causes et les circonstances des accidents cyclistes est indispensable si l’on veut inverser la tendance. Ce que l’on sait aujourd’hui, c’est que les accidents mortels à vélo touchent majoritairement des hommes (88 %) et des personnes de plus de 55 ans (66 %), qu’ils ont plus fréquemment lieu en-dehors des agglomérations et qu’ils impliquent souvent une collision avec une automobile, d’où la campagne “Attention à vélo, attention aux vélos“ qui cible tous les usagers de la route. A l’inverse, les blessés à vélo ont généralement moins de 55 ans (72 %) et ils n’impliquent un autre tiers que dans 25 % des cas.

Campagne « Attention à vélo, attention aux vélos »

Pour les blessés graves comme pour les personnes décédées, l’absence du casque est à déplorer dans la moitié des accidents cyclistes. “Si vous ne devez retenir qu’une chose, c’est qu’il faut porter un casque. Les traumatismes crâniens sont nombreux“, alerte Manuelle Salathé. Un message qui semble se disséminer peu à peu, le port du casque atteignant les 30 % aujourd’hui contre 5 % il y a quelques années. Vélo & Territoires se rallie à la position de la FUB et préconise de recommander le casque aux usagers sans le rendre obligatoire, stratégie adoptée par les pays en tête des pratiques cyclables comme l’Allemagne, les Pays-Bas ou encore le Danemark.  Le risque serait en effet de freiner la pratique du vélo. L’Australie en a fait les frais au début des années 90 avec une réduction de 30 % du volume de cyclistes après avoir rendu le casque obligatoire pour tous. “Le rapport bénéfices-risques n’est pas en faveur d’une obligation à porter le masque. Sur le plan de la santé, il vaut mieux faire du vélo sans casque que de ne pas en faire du tout“, explique Camille Thomé.

Compléter et consolider les données

Concrètement, la collecte des données de l’accidentologie est réalisée par les forces de l’ordre via des bulletins d’analyse des accidents corporels (BAAC). “Par accident corporel, on entend un accident qui implique au moins une victime et un véhicule au sens large, et qui survient sur une voie publique ou une voie privée ouverte à la circulation publique“, précise Florian Vanco, chargé de projet en sécurité routière au Cerema. “Les données BAAC sont fiables pour les accidents mortels et graves, mais moins fiables pour les accidents peu graves car la police n’intervient pas tout le temps“, ajoute-t-il. Tous modes confondus, la proportion d’accidents non-renseignés est estimée à 75 % par l’ONISR. Vaste chantier que de pallier cette lacune. Certains territoires, comme les départements du Rhône et du Var, s’y attellent en communiquant les données des hôpitaux à l’ONISR. Une démarche qui mériterait d’être généralisée.

L’ONISR et le Cerema attendent aussi une participation des collectivités pour vérifier le fichier BAAC. “Les forces de l’ordre ne sont pas toujours bien formées, par exemple pour indiquer les types de rues et de routes sur lesquels les accidents ont lieu“, explique Manuelle Salathé. C’est en consolidant les données que les collectivités tireront partie au maximum des outils statistiques à disposition. Les modules en libre accès de l’ONISR permettent d’avoir une vue d’ensemble de l’accidentologie sur un territoire. Mais pour réaliser des analyses thématiques approfondies, c’est le logiciel Traxy qui est recommandé. Ce dernier mobilise l’ensemble des données BAAC, dont des données sensibles. Son accès est privé et dédié aux collectivités qui signent une convention avec l’ONISR. Une formation est également de mise pour maîtriser l’outil.

Informer, former, rassurer

La consolidation et l’analyse des données d’accidentologie doivent permettre aux collectivités de travailler auprès de publics cibles pour réduire les risques d’accidents et pour inciter les gens à utiliser le vélo, l’insécurité cycliste étant un véritable frein à sa pratique. Les solutions ne manquent pas et se résument en trois mots : informer, former, rassurer. “A Strasbourg, un comité d’action deux roues mis en place par la FUB intervient de la maternelle à l’université. Des formations sont aussi dispensées dans les entreprises“, témoigne Christian Weissgerber, référent sécurité routière au département du Bas-Rhin. Camille Thomé rappelle que la FUB dispense des “ateliers de remise en selle pour ceux qui ne savent pas faire du vélo ou qui ne sont pas à l’aise“. Autre enjeu de taille ? La sécurité des seniors, les plus touchés par la mortalité cycliste. “Les seniors ont des pratiques de déplacement différentes“, souligne Manuelle Salathé. “Le vélo à assistance électrique devient un outil de mobilité pour les seniors. Or, les utilisateurs de vélos à assistance électrique sont en première ligne de l’accidentologie cycliste en raison de la vitesse élevée“, ajoute Christian Weissgerber.

Sécuriser les cyclistes par des aménagements adaptés

Autre enjeu majeur et non des moindres, la mise en place d’aménagements sécurisés, notamment là où les dangers sont les plus importants. Les données BAAC sont riches d’enseignements pour repérer ces points noirs. “Dans les agglomérations, 44 % des accidents cyclistes ont eu lieu à des intersections en 2011“, rappelle Axel Lambert, chargé de mission au Club des villes et territoires cyclables. Les 640 km d’aménagements cyclables de transition mis en place durant la crise sanitaire poursuivent cet objectif de sécurité.

Pour limiter l’accidentologie, les collectivités doivent aussi anticiper une augmentation du nombre de cyclistes et de kilomètres parcourus à vélo. “On prévoit une colonne cyclable de trois mètres autour de nos giratoires pour préparer l’avenir“, explique Christian Weissgerber. Cette démarche s’inspire des pays dans lesquels la pratique du vélo s’est accélérée il y a plusieurs décennies déjà. “En Allemagne, les pistes cyclables doivent faire au moins quatre mètres de large. Pour les dépassements, ils imposent 2m50 hors agglomération et 1m50 en agglomération, c’est-à-dire quasiment plus de dépassement de cycliste possible sur les routes“, précise-t-il.

Voilà qui répond au “débat philosophique de la masse critique rapportée au nombre de cyclistes et de kilomètres parcourus“, selon la formule de Camille Thomé. Oui, plus il y a de cyclistes sur les routes, plus ces derniers sont protégés. Mais cela ne suffit pas. Des infrastructures et des règles adaptées seront toujours de mise, si ce n’est plus.

Julie Rieg

Pour aller plus loin :

Politiques cyclables