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Sécurité, juste une question d’aménagement ?

Œuvrer pour une meilleure sécurité à vélo est un défi pour l’aménageur de l’espace public, un défi pédagogique pour le partage de la route, un défi éducatif pour savoir rouler (et pas qu’à vélo), questionne l’indispensable nécessité d’affuter les connaissances tout au long d’une carrière ou d’une vie d’usager, de même que notre capacité sociétale à faire évoluer la règle sur une temporalité de plus en plus resserrée, à mesure des évolutions des pratiques. La sécurité, juste une question d’aménagement ? Évidemment que non. Un atelier des 22es Rencontres Vélo & Territoires développait ce thème. Restitution de ce sujet infini.

Les défis pour l’aménageur d’un espace public adapté (aux cyclistes)

Le nombre d’accidents est le reflet de l’action publique. Si le Danemark, l’Allemagne et les Pays-Bas ont des taux d’accidentalité cycliste importants, leurs chiffres sont parmi les plus faibles rapportés aux millions de kilomètres parcourus.« En France, depuis 2015, le nombre de décès de cyclistes dépasse celui des utilisateurs de mobylettes. C’est nouveau. Ces chiffres doivent être mis en relation avec l’usage du vélo qui augmente en France » décrypte Christian Weissgerber, chargé de mission sécurité routière au département du Bas-Rhin.

Justement, l’accidentologie cycliste en France, quelle est-elle ? « Le gros de la troupe » est en agglomération. À Strasbourg et son « joyeux bazar de cohabitation » (à l’instar de toute agglomération dense), les aménageurs ont deux options : proposer un support de mobilité variable et modulable ou séparer les flux. Ces deux philosophies s’affrontent pour aménager l’espace public. « Après des décennies de motorisation, n’est-on pas en effet en train de réinventer la rue d’il y a un siècle où la cohabitation était la norme ? », interroge Christian Weissgerber.

Dans un reportage (décrié), Envoyé Spécial propose une vue prise depuis le vélo à Paris et illustre que « 500 mètres de parcours à vélo auraient permis de distribuer un carnet entier de contraventions que ce soit aux cyclistes, aux piétons, aux automobilistes, aux conducteurs de poids lourds. » Les images montrent un code de la route difficilement respecté et une sécurité sur l’espace public fragilisée. « Si l’aménagement n’a pas de cohérence, le cycliste n’a d’autre choix que de l’enfreindre », témoigne Emmanuel Lang, responsable du service aménagements et gestion des infrastructures de mobilité du Grand Annecy et cycliste quotidien. Suivre le Code de la route à la lettre revient à rendre « impossible de circuler dans l’espace public ».

Au défi de disposer de règles acceptables et respectables pour les cyclistes s’ajoute celui de la cascade d’engins de déplacements personnels (EDP) de plus en plus rapides, qui envahissent les rues. Ces dernières doivent accueillir de plus en plus d’usages sur un espace de plus en plus contraint… Cerise sur le gâteau ? Le défi imminent des véhicules autonomes. Le premier accident avec une Uber-car interroge sur la réelle capacité à anticiper la trajectoire des usagers vulnérables, marcheurs et cyclistes, peu prédictible par essence. Dans ce remue-ménage, l’aménageur doit adapter l’espace public et proposer au cycliste, ce « piéton à roulettes qui s’arrange avec le Code de la route », les meilleures conditions possibles de sécurité.

La pédagogie du partage de la route

Les routes ordinaires hors agglomération représentent un quart de cyclistes tués, même si « le nombre de morts cyclistes par département est compliqué à exploiter car les chiffres sont encore très faibles ». Est-ce en raison du manque de visibilité des cyclistes ou d’un défaut d’attention des conducteurs ? Pour s’attaquer à la cohabitation automobilistes-cyclistes sur les routes départementales, le département d’Ille-et-Vilaine relaie la campagne « La route se partage », en relation avec la Direction départementale des territoires et de la mer. « Dans nos départements, nous ne pourrons pas aménager des pistes cyclables partout », explique Roger Morazin, conseiller départemental. « Nous serons donc de plus en plus amenés à voir des cyclistes, notamment en VAE, emprunter des routes départementales pour se rendre au travail ». Cette campagne est à considérer comme une action pédagogique. « Dans le Code de la route, il est désormais possible de chevaucher la ligne blanche pour dépasser un groupe. L’intention était de montrer cette possibilité sur le panneau. ».

Comment l’opération se traduit-elle concrètement ? « Nous laissons les panneaux mobiles d’information deux à quatre mois sur un secteur puis les changeons de site. En qualité de cycliste, personnellement, il me semble que les gens sont désormais plus prompts à mettre leur clignotant ». Autre résultat ? « Ces panneaux ont déclenché un certain nombre de discussions. Avec les conducteurs de poids-lourds par exemple, » témoigne Roger Morazin. « Un cycliste sportif en pleine vitesse et en plein effort n’entend pas les véhicules dans son dos. Les conducteurs, qui ont tendance à se signaler par un coup de klaxon de dépassement, font tressaillir ce qui s’avère souvent dangereux ». Pourquoi ne pas envisager l’utilisation d’un discret klaxonne de croisement, à l’instar de certains bus urbains ? Fort de cette première expérience, le panneau de sensibilisation évoluera pour faire figurer non plus un coureur cycliste mais un cycliste du quotidien car ces derniers seront de plus en plus nombreux.

Si l’expérience est positive, pourquoi ne pas généraliser l’utilisation de ce panneau, comme le suggère la FFCT ? « Hors de question », pour Benoît Hiron, chef du groupe sécurité des usagers et déplacement du Cerema. « On ne panneaute pas la règle. Et la règle de dépassement en France est dans le Code de la route. Trop de panneaux finissent par ne plus se voir. » Et de louer les panneaux « La route se partage » : « Ils ont une portée et un effet pédagogiques. À l’instar de l’action de l’Ille-et-Vilaine, ils constituent des outils de sensibilisation et doivent être considérés comme tel ».

Le savoir rouler … pour tous

Sur l’ensemble des cyclistes tués, seuls 42 % des cyclistes tués sont jugés responsables.« Sans dédouaner les cyclistes, cela veut dire que dans 58 % des situations, ils ne sont pas en faute. La question de la responsabilité est donc très importante », plaide Olivier Schneider, président de la FUB. « Rarement les poids-lourds sont mis dans le bas côté par un cycliste qui fait n’importe-quoi ». Et lorsque l’erreur incombe à un cycliste ? C’est au conducteur du véhicule le plus lourd qu’il incombe de faire attention d’après le principe de précaution.

Pour les mesures de moyen et long terme et « faire du Code de la route un Code de la rue », la FUB porte la voix des cyclistes au comité interministériel de la sécurité routière. Côté « mesures immédiates » il y a celle du « savoir-rouler » reprise par le Plan vélo avec l’ambition de mettre les collégiens en capacité de se rendre à vélo en autonomie dès la 6e. Cette mesure trouve écho à une activité militante qui explose depuis quatre/cinq ans à la FUB : celle des vélo-écoles. « Ces structures apprennent à des adultes à apprendre à faire du vélo et/ou à apprendre à faire du vélo dans des conditions urbaines de circulation. Leur nombre augmente chaque jour et la dynamique du Plan vélo pourra confirmer cette tendance », annonce Olivier Schneider. Les raisons ? « Le savoir-rouler répond à un besoin sociétal. Dans les vélo-écoles, on retrouve souvent des femmes issues de l’immigration. Les vélo-écoles permettent d’apprendre à se déplacer sans polluer, à desservir des foyers sans transports publics où souvent seul le mari est autorisé à conduire la voiture familiale ».

Savoir rouler est donc une première étape. La deuxième dépend ensuite de la réponse à une question que les aménageurs doivent se poser, selon la FUB : « Mettriez-vous vos enfants, votre mère, vos proches à vélo sur ces aménagements ? ». Olivier Schneider plaide : « Inspirons-nous de l’automobile et l’exemple du contrôle technique. Lors de sensibilisations dans les écoles, nous sommes effarés du nombre de vélo sans freins, sans patins, … ».  Savoir-rouler c’est donc aussi savoir s’équiper. « Nos enfants font 12 à 15 minutes d’activité physique par semaine alors que l’OMS en recommande dix fois plus ». Le savoir-rouler est aussi un savoir-bouger.

Bien aménager et bien circuler en sécurité : l’importance de la formation

En matière de circulation des modes actifs, il n’y a pas que la règlementation, il y a aussi la pratique. Les normes évoluent, beaucoup de bonne littérature est disponible, la règlementation des EDP est annoncée pour 2019. Qu’en attendre ? Quelle est la responsabilité des acteurs ? « Il faut continuer à évoluer », plaide Benoît Hiron. « La formation est très importante pour mettre à jour ses propres référentiels, même si cela prend du temps ». C’est tout l’objet de l’appel à projets de l’ADEME qui vise le recrutement de chargés de mission vélo. « Il y a des compétences exceptionnelles à certains endroits. D’autre en sont dépourvus et constituent véritablement des ‘terres de mission’ », analyse Benoît Hiron, invitant à considérer autant la règle que la pratique. L’exemple du cadre juridique des EDP illustre le phénomène. « Avec le vieillissement de la population et les dangers de cohabitation que cela créé, on ne va pas avoir ces EDP sur les trottoirs. Lorsqu’ils seront assimilés à un vélo, les questions de priorité et de règles seront plus faciles à régler. » Pour l’heure, cependant, les EDP n’existent pas dans les règles mais bel et bien sur le terrain. Si l’Europe est sensée faire évoluer la norme sur les EDP (éclairage, assurance, …), la Loi d’orientation des mobilités encadrera bientôt le statut et les règles de circulation de ces EDP. « L’aménageur doit se mettre dans la peau de l’usager pour proposer un aménagement qui respecte les contraintes. »

La formation, clé de voute de la sécurité ? Pour l’aménageur, certes, mais également pour les usagers. Côté cycliste, « 68 % des cyclistes tués en 2017 ont plus de 50 ans et 44 % plus de 65 ans et 77 % des cyclistes tués ou blessés étaient sur un trajet de loisirs ». Et côté conducteur ? « 80 % des personnes qui ont un accident mortel impliquant un cycliste ont souvent eu un permis il y a plus de 55 ans. » Il faudra donc passer par la formation continue en direction des conducteurs motorisés notamment, analyse Benoît Hiron.

L’acceptabilité en question, la règle à l’épreuve de la pratique et les nécessaires adaptations

Comment concevoir les aménagements les plus utiles possibles et, ce faisant, réduire la fréquence et la gravité des collisions ? Doit-on imposer plus de règles aux usagers pour leur sécurité ? Si la FUB reconnait des comportements accidentogènes de certains cyclistes, elle plaide pour « ne plus leur imposer des choses en plus » et une verbalisation systématique des usagers motorisés. « Se garer devant la boulangerie sur la piste cyclable doit devenir aussi inacceptable qu’un parent qui fume dans la voiture avec son enfant à l’arrière », illustre Olivier Schneider. D’autant que certaines règles de circulation sont, en pratique, inapplicables. « Un enfant n’est pas en sécurité à circuler à vélo sur le bord droit. Il doit pouvoir se mettre au milieu pour rouler en sécurité », décrit Benoît Hiron.

De même, sur les cols de montagne, comment faire comprendre (et accepter) aux cyclistes de ne pas monter côte à côte alors que« deux de front revient à prendre la place d’un véhicule » ? Avec des effets positifs d’après Roger Morazin : « Cela oblige non plus à nous dépasser mais bien à nous doubler ». En effet « rien ne nous permet d’établir que deux cyclistes de front sont plus dangereux à doubler qu’un seul », explique Benoît Hiron. Or « Les arbitrages du Plan vélo n’autorisent deux cyclistes à circuler de front qu’en zones de rencontres et zones piétonnes. Soit une très petite victoire ». Discuter « de l’importance des groupes car on doit admettre que 40 à 50 cyclistes d’un seul bloc sur la route peut être dangereux », est en revanche un vrai sujet selon Roger Morazin. D’autant que depuis juillet 2015, les automobilistes sont autorisés à chevaucher la ligne blanche pour doubler des cyclistes. « L’information circule peu et mal » déplore Olivier Schneider. Il faut « 40 à 50 ans pour remonter tout le stock des détenteurs de permis. Au-delà du faire savoir, il faut faire connaître ».

Camille Thomé

Politiques cyclables